Disrupsi Rantai Suplai Global, Proposal Solusi dan Peran Presidensi G20 Indonesia

KUARTAL pertama tahun 2022 (Q12022) ini dapat dikatakan sebagai tahun terbaik bagi perusahaan shipping line, termasuk shipping line domestik. Bagaimana tidak, perusahaan-perusahaan shipping line berhasil mencatatkan performa yang sangat baik dibandingkan dengan tahun-tahun sebelumnya.

Sebagai contoh, perusahaan shipping line domestik seperti PT. Samudera Indonesia Tbk (SMDR) dan PT. Temas Tbk (TMAS) memperoleh net income tertingginya pada Q12022, suatu keberhasilan yang cukup membanggakan di tengah isu perlambatan ekonomi.

Pada Q12022, PT. Samudera Indonesia Tbk dan PT. Temas Tbk berhasil mencatatkan net income masing-masing sebesar Rp 837,6 miliar dan Rp 341,3 miliar. Kedua angka ini sangat jauh berbanding terbalik jika dibandingkan periode pre-Covid atau pada Q12019 di mana kedua perusahaan tersebut mencatatkan masing-masing net income sebesar Rp 3,6 Miliar dan Rp 42,3 Miliar. Secara pertumbuhan, kedua perusahaan ini mengalami pertumbuhan masing-masing sebesar 231 kali lipat dan 7 kali lipat dibandingkan periode pre-Covid.

Akan tetapi, di balik performa terbaik berbagai perusahaan shipping line, terdapat konsekuensi yang sangat dirasakan oleh berbagai negara, khususnya negara-negara berkembang seperti Indonesia. Peningkatan net income yang dirasakan oleh industri shipping line disebabkan oleh peningkatan freight rates akibat fenomena blank sailing, bukan berasal dari peningkatan kegiatan perdagangan.

Fenomena blank sailing adalah fenomena dimana perusahaan shipping line memutuskan untuk melewatkan salah satu atau sebagian dari destinasi armadanya. Aktivitas blank sailing dapat dipicu oleh berbagai macam hal, salah satunya adalah peningkatan permintaan yang sangat tinggi pada satu rute destinasi dibandingkan dengan rute destinasi lainnya.

Alhasil, perusahaan shipping melakukan adaptasi dengan mengalihkan armadanya menuju rute dengan permintaan tertinggi. Hal ini berdampak pada shortage armada, mendorong freight rates menjulang tinggi serta menimbulkan konsekuensi ekonomi untuk berbagai negara.

Freight rates yang meningkat tinggi turut meningkatkan ongkos transportasi bagi berbagai perusahaan serta memperbesar total operating expense. Terdapat dua implikasi dari peningkatan ini, 1) Perusahaan akan meningkatkan harga dari produk mereka atau mengurangi produksi mereka, dan 2) Menahan peningkatan biaya dan menekan profit margin serta menunda ekspansi dan pertumbuhan perusahaan tersebut.

Kedua kemungkinan implikasi tersebut dapat berujung pada perekonomian yang melambat, harga barang menjulang tinggi, dan trade flow yang berkurang, khususnya bagi negara-negara berkembang seperti Indonesia

Berdasarkan data trade complexity yang dikeluarkan oleh Atlas Harvard, karakter ekspor barang Indonesia masih dominan terfokus pada dua komoditas utama, yaitu 1) Barang komoditas pertanian seperti minyak kelapa sawit, dan 2) Barang komoditas pertambangan seperti batu bara.

Dengan karakteristik kedua komoditas tersebut, pelaku usaha membutuhkan kapasitas besar untuk mengangkut produk mereka karena kedua tipe barang tersebut harus diangkut dalam jumlah besar/bulk. Ditambah lagi, kedua tipe produk tersebut merupakan barang low value-added, sehingga pelaku usaha hanya akan menerima nilai pembayaran yang rendah dibandingkan dengan produk dengan high value-added.

Kombinasi dari kenaikan freight rates dan nilai pembayaran yang rendah akan membuat pelaku usaha, dengan karakter barang sejenis ini, tidak akan dapat mengompensasi biaya tambahan. Alhasil, potensi kebangkrutan akan meningkat tinggi dan memberikan tekanan besar baik bagi industri hilir maupun hulu.

Risiko dan tekanan bagi industri semakin berlipat ganda melihat fakta struktur pengiriman yang sangat tidak kompetitif. Sebagian besar arus perdagangan, khususnya dari negara berkembang, harus melalui proses transhipment, mulai dari origin, Feeder Service, Main-Line Operators (MLOs), dan akhirnya sampai ke tujuan. Struktur dan pola perdagangan ini sangat bergantung pada MLO yang sebagian besar tergabung dalam aliansi shipping.

Peran ekonomi negara berkembang dalam transportasi laut sangat terbatas dan hanya berkisar di antara peran dalam mengangkut ekspor (impor) ke (dari) pelabuhan hub. transhipment seperti Singapura. Proses dari pelabuhan Singapura ke tujuan akan diurus oleh MLO. Artinya, untuk kawasan tertentu, seperti negara-negara ASEAN, peran pelayaran hanya berperan sebagai feeder service bagi MLO, bukan MLO itu sendiri.

Ketidakmampuan negara berkembang, seperti Indonesia, untuk mengangkut ekspor atau impornya sendiri adalah masalah yang tidak pernah berakhir dan semakin parah setiap tahun dengan ±30 persen dari defisit transaksi berjalan Indonesia dapat dikaitkan dengan masalah ini. All-in-all, fenomena blank sailing, komoditas yang memiliki value-added yang rendah, serta struktur pengiriman yang tidak kompetitif dan terbatas, dapat menjadi masalah akut yang memperlambat perekonomian berbagai negara, termasuk Indonesia.

Price cap atau batasan harga tertinggi untuk struktur biaya freight rate, dapat menjadi alternatif solusi dalam mengatasi permasalahan ini, terutama bagi negara berkembang seperti Indonesia dan negara ASEAN lainnya. Dengan proposal batas harga ini, banyak negara akan mendapat manfaat dari panduan yang solid dan kepastian bagi eksportir dan importir dalam memperkirakan biaya pengiriman mereka.

Tidak hanya itu, price cap juga dapat menjadi solusi bagi negara maju seperti Amerika Serikat yang belum lama ini juga menghadapi permasalahan biaya freight rate yang melambung tinggi akibat penumpukan antrian di berbagai pelabuhan

Peran pemerintah dalam mengatasi masalah ini menjadi sangat penting dan krusial, meninggalkan fenomena ini pada market mechanism hanya akan memperlebar economic loss bagi pelaku usaha.

Di luar negeri sendiri, terdapat contoh pertama yang dikeluarkan oleh Amerika Serikat melalui Executive Order (E.O) 14036 yang bertujuan sebagai fondasi hukum dalam menindak tegas perusahaan shipping yang membebankan biaya sangat tinggi pada eksportir Amerika Serikat.

E.O tersebut dapat berperan sebagai katalis untuk dunia dalam membatasi struktur freight rates dan biaya lainnya yang merugikan banyak pelaku usaha. Selain itu, EO ini juga dapat menjadi pemicu kuat untuk kolaborasi dan koordinasi lebih lanjut guna mempromosikan harga yang wajar dan kompetitif untuk kegiatan shipping, terutama bagi negara berkembang.

Dengan diadakannya agenda G20 Presidensi Indonesia, intervensi pemerintah dapat bersifat menyeluruh dan multinasional yang meliputi negara-negara G20. Pemerintah Indonesia dapat merekomendasikan dialog khusus terkait peningkatan freight rates dan economic loss yang disebabkan olehnya.

Bersama negara G20 lainnya, Indonesia dapat memfasilitasi dialog antara otoritas/lembaga pemerintah terkait dan MLO dalam merancang dan menetapkan batas harga ini. Diharapkan dengan mekanisme price cap, MLO yang tergabung dalam aliansi tidak dapat meningkatkan ataupun melakukan praktik blank sailing yang memicu peningkatan freight rate secara signifikan dan merugikan banyak pihak.

Selain itu, proposal ini juga sekaligus dapat memperkuat dan menciptakan Resilient and Competitive Global Supply Chain Ecosystem. Ekosistem yang menjadi sangat penting dan menjadi salah satu kunci, tidak hanya dalam agenda pemulihan ekonomi dari Covid-19, tetapi juga dalam menghadapi tantangan domestik serta global di masa depan.

Ibrahim Kholilul Rohman – Senior Research Associate, IFG Progress
Rizky Rizaldi Ronaldo - Research Associate di IFG Progress