Kita Hidup dalam Gempuran Urbanisasi

Transformasi Ekonomi

Mengapa Tiongkok memindahkan penduduknya ke kota?

Saya mulai mengerti saat mendengar paparan para ahli tentang ambisi Tiongkok dalam diplomasi kereta cepat. Apalagi gagasan itu menimbulkan banyak gesekan di sini.

Setelah di sini, satu-dua tahun ke depan Tiongkok diduga membangun KA Cepat Singapura-Malaysia.

Pertarungan itu jelas membuat Jepang terusik, karena amat mengganggu proyeksi pendapatan dari ekspor otomotifnya.

Ekonom Tiongkok begitu yakin bahwa mereka akan memenangkan contest di Asia Tenggara.

Kita semua tahu bahwa Tiongkok baru 12 tahun masuk dalam industri kereta cepat ini. Tetapi dalam tempo yang singkat itu, mereka sudah membangun jaringan sejauh 17.000 KM.

Safety Index-nya juga sudah menempati skor 4, jauh di atas kereta cepat Jepang yang hanya baru membangun sejauh 3.000 KM (sejak 1960).

Apesnya Tiongkok cuma satu: kita sudah biasa melihat sepeda motor China yang kualitasnya jauh di bawah Jepang. Lagi pula kita biasa melihat kecelakaan kereta api dalam sepuluh tahun belakangan ini.

Ini persis seperti diplomasi otomotif dan tekstil dari Jepang tahun 1970-an yang memicu sentimen negatif di Jakarta (Malari 1974). Kita saat itu tahunya Jepang hanya mampu membuat sandal jepit dan bemo yang ringkih.

Jepang saat itu sungguh menjengkelkan. Apalagi ditengarai adanya kolusi dengan regulator dan petinggi militer. Tetapi seiring dengan berjalannya waktu,  Jepang berhasil memperbaiki kualitas produk dan perilakunya.

Metode manajemen Jepang yang didukung disiplin, kontrol yang ketat, budaya korporat, dan sistem yang baku (dan ramping) menarik perhatian dunia. Otomotif, alat berat, mesin dan alat-alat hiburannya kita terima dengan baik di sini.

Besar kemungkinan Tiongkok kini mengkopi semua itu dengan cepat. Buktinya, investasi global pun hijrah ke negara itu.

Bahkan sejak dipimpin Ignasius Jonan, ribuan pegawai PT Kereta Api Indonesia disekolahkan di perusahaan-perusahaan Kereta Api Tiongkok.

Maka, saya agak bingung membaca berita-berita yang menuntut agar kita memilih Jepang.

Selain meminta jaminan finansial dari negara dan harganya lebih mahal, kita ketahui Jepang ingin menunda pembangunan kereta cepat di sini sampai industri otomotifnya saturated (jenuh).

Itu sebabnya, para pengamat yang terbiasa bekerjasama dengan Jepang selalu mengatakan proyek KA Cepat China ini terlalu terburu-buru.

Mereka Bersahabat dengan Urbanisasi?

Tetapi baiklah kita kembali ke pertanyaan semula, mengapa Tiongkok memilih untuk bersahabat dengan urbanisasi?

Pertama, urbanisasi harus dipandang sebagai sebuah kesempatan besar untuk mengangkat derajat kaum miskin yang selama ini menjadi penonton.

Kedua, pembangunan menuntut skala ekonomis. Penyebaran penduduk secara luas dalam komunitas kecil-kecil mengakibatkan banyak rakyat yang terabaikan dan termarjinalkan.

Produk yang dinikmati orang kota mereka bayar dengan harga tinggi, kesejahteraan sulit ditingkatkan. Pangan, obat, elektronik, kamera, semen dan energy menjadi mahal dan langka.

Ketiga, dengan memindahkan petani ke kota, Tiongkok berhasil membangun pertanian skala besar di desa-desa yang dilengkapi dengan proses redistribusi lahan pertanian.

Keempat, semua orang di abad ini membutuhkan cyber place, not just a place. A smart city, not just a city. Mereka semua berhak mendapatkan akses internet untuk memperbaiki kualitas pendidikan anak-anak mereka.

Semuanya berhak mendapatkan air bersih yang berkualitas, sanitasi, transportasi publik, pendidikan, penerangan, jalan, kesehatan dan keamanan yang layak. Kota-kota baru seperti itu selama ini hanya dapat dinikmati kalangan menengah ke atas di perkotaan.

Begitulah Tiongkok dengan ambisi kereta cepatnya yang diikuti dengan program memindahkan penduduk ke kota. Tentu tak semuanya bisa kita perlakukan di sini, mengingat keanekaragaman budaya dan adat istiadat.

Tetapi untuk menghubungkan antar-kota, amat mungkin program transformasi ini menyentuh kita.

Saya membaca rencana ekonomi baru Tiongkok yang menyebutkan setiap kota dengan 200.000 penduduk dihubungkan dengan kereta biasa dan jalan raya. Sedangkan kereta cepat menghubungkan kota-kota yang penduduknya di atas 500.000 jiwa.

Tiongkok tampaknya serius menggarap pasar ini. Sebuah prediksi menemukan, sampai tahun 2025, ada 2,5 miliar jiwa penduduk bertempat tinggal di kota-kota besar Asia.

Kalau sudah begini, siap-siap kita menerima konsekuensinya di sini. Jepang yang tersudut jika bisnis otomotifnya terlalu cepat menua, akan memukul balik melalui jurus geopolitik yang bisa merepotkan kita.

Pertarungan kedua bangsa besar Asia itu akan menjadi semakin rumit kala India akan memasuki bisnis yang sama 10 tahun mendatang.

Namun dalam konteks pembangunan jalur kereta cepat, Indonesia bisa mendapat peluang sebagai negeri pembuat kereta yang efisien sebagai partner mereka, mengingat dua hal.

Pertama, kita punya bahan baku aluminium yang memadai dan PT Inalum yang tengah bertransformasi sebagai BUMN.

Kedua, demand kereta api di Indonesia amat besar dengan dibangunnya jalur-jalur kereta api baru, baik di DKI Jakarta, Bandung Raya, Surabaya (trem dan LRT), Palembang, Medan, Kalimantan, Sulawesi dan pulau-pulau lainnya.

Saya memilih untuk mencari jalan, menemukan peluang untuk memperbaiki kesejahteraan bangsa, ketimbang berkelahi dan buru-buru mengatakan tidak.

Urbanisasi tak bisa kita lawan, tapi bisa kita pakai sebagai alat bagi modernisasi ekonomi.

Kuncinya: berbagi kue dan bekerjasama, bukan berkelahi. Tapi mendiamkan urbanisasi bukanlah kebijaksanaan yang cerdas.

ist Prof Rhenald Kasali