Mempertimbangkan Kembali Pengembangan Bandara-bandara Baru

KOMPAS.com — Mobilitas manusia dan barang menjadi urat nadi peradaban suatu bangsa. Seiring dengan perkembangan zaman, manusia berusaha untuk menciptakan moda transportasi yang paling cepat dan efisien.

Hingga saat ini, moda transportasi udara menggunakan pesawat terbang tetap menjadi pilihan utama. Faktor keselamatan, kecepatan, kenyamanan, dan keamanan pesawat udara masih menjadi andalan, terutama bagi masyarakat yang mampu atau membutuhkan.

Menurut data ASEANstats, sebuah lembaga riset ekonomi di bawah Sekretariat ASEAN, jumlah pengguna pesawat di Indonesia sampai pada 2017 sebanyak 31.556.000 penumpang. Posisi tersebut menempati urutan keempat ASEAN setelah Thailand, Singapura, dan Malaysia.

Peningkatan jumlah konsumen pesawat udara juga berbanding lurus dengan pendapatan daerah tempat sebuah bandara dibangun. Hal inilah yang menjadi daya tarik pemerintah daerah, investor, maupun pemerintah pusat untuk membangun atau mengembangkan bandara yang telah ada.

Selain mendapatkan keuntungan, hal lain yang juga menjadi tujuan adalah meningkatkan perekonomian pusat dan daerah, membuka isolasi daerah terpencil, khususnya daerah atau pulau-pulau terluar, dan memperkuat konektivitas seluruh wilayah NKRI.

Pengembangan bandara tidak dapat dilepaskan dari konteks sosial historis. Beberapa bandara yang ada saat ini, terutama bandara perintis, berada di lokasi geografis yang tidak ideal. Hal ini disebabkan bandara tersebut dibangun di lokasi yang kurang atau tidak layak sebagai lokasi bandara. Misalnya bandara di Papua dan Kalimantan Utara yang dibangun dekat permukiman karena sulitnya transportasi darat menuju bandara pada waktu itu.

Selain faktor geografis, pembangunan bandara juga sering kali didasari oleh alasan politis, pertahanan, dan misi keagamaan, misalnya Bandara Pongtiku di Tana Toraja, Bandara Kalijati Subang, Bandara Husein Sastranegara, dan Bandara Tasikmalaya.

Tidak layak dikembangkan

Beberapa bandara tersebut, menurut penulis, tidak cukup layak untuk dikembangkan karena terkendala sisi kemampuan penerbangan (performance) bandara dari segi operasional penerbangan, misalnya banyaknya obstacle, panjang landasan yang tidak dapat ditambah, cuaca yang kurang bersahabat, dan lain-lain.

Oleh karena itu, pengembangan maupun pembangunan bandara baru harus melalui studi kelayakan yang matang dengan melibatkan berbagai disiplin ilmu selain ilmu tentang penerbangan (aviation).

Hal ini mutlak diperlukan karena operasional sebuah bandara juga menyangkut biaya, rencana tata ruang, serta tidak terlepas dari ipoleksosbud-hankam, dan segi keselamatan (safety) yang harus diutamakan.

Hingga saat ini telah ada beberapa bandara baru maupun bandara yang dikembangkan. Namun, jika dilihat dari beberapa segi, keberadaan bandara tersebut tidak efektif sehingga pemanfaatannya kurang optimal. Beberapa bandara tersebut, antara lain:

Pertama, Bandara Husein Sastranegara. Bandara yang berada di pinggiran Kota Bandung ini mengalami kendala atau inefisiensi internal maupun eksternal.

Secara internal, walaupun sudah dilakukan perpanjangan landasan, menurut penulis, tidak akan menambah keuntungan dari Maximum Take Off Weight (MTOW) pesawat. Hal ini karena adanya Gunung Tangkuban Perahu yang menjadi obstacle pada saat take off dan landing.

Adapun secara eksternal, pembangunan terminal penumpang serta fasilitas lain dengan biaya besar seakan akan sia-sia karena bersamaan dengan pembangunan BIJB di Majalengka.

Bandara Husein harus bersaing dengan Bandara BIJB yang telah selesai dibangun pada 2018 dengan fasilitas yang lebih lengkap serupa dengan Bandara Kualanamu di Medan.

Hingga saat ini masih terjadi perdebatan antara pengelola BIJB dan Husein terkait rute penerbangan. Diperlukan keputusan dari pemangku kepentingan, dalam hal ini Direktorat Jenderal Perhubungan Udara, dengan mengedepankan efektivitas, efisiensi, dan keselamatan penerbangan.

Kedua, pembangunan landasan udara Wirasaba di Purbalingga yang dicetuskan oleh menteri BUMN periode lalu, Rini Sumarno.

Bandara Wirasaba merupakan bandara yang sebelumnya digunakan untuk kepentingan militer TNI Angkatan Udara dengan panjang landasan terbatas.

Studi pengembangan bandara ini perlu dikaji secara lebih cermat dan tepat, tidak hanya dari kepentingan pemerintah daerah, tetapi harus dilihat secara menyeluruh.

Secara ringkas, pengembangan bandara ini tidak cukup efektif dan cukup berisiko jika dilihat dari sisi keselamatan penerbangan. Penyebabnya karena jarak Bandara Wirasaba dengan Bandara Tunggul Wulung di Cilacap, sebagai bandara terdekat, hanya sekitar 60 kilometer.

Padahal, jarak ideal sebuah bandara komersial dengan bandara komersial lainnya adalah dua lingkaran ADC (Aerodrome Control) atau 2 x 30 NM (nautical mile) atau sekitar 108 kilometer.

Persoalan jarak ini masih ditambah dengan banyaknya obstacle di sekitar lokasi landasan udara Wirasaba.

Jika pengembangan bandara sangat diperlukan, pemerintah dapat memfokuskan pada beberapa bandara yang telah ada, misalnya Tunggul Wulung, Tasikmalaya, Pangandaran, BIJB, Penggung di Cirebon yang semuanya masih beroperasi secara komersial.

Ketiga, bandara baru di Samarinda. Jika dilihat dari kondisi faktual Bandara Samarinda lama dengan banyaknya obstacle, memang tepat jika dibangun bandara baru untuk menggantikan bandara lama tersebut.

Namun, jika dilihat dari keberadaan Bandara Sepinggan di Balikpapan, keberadaan bandara baru di Samarinda ini dapat memunculkan persaingan dan inefisiensi.

Ditambah lagi dengan rencana pembangunan ibu kota baru, akan semakin mengurangi kegiatan penerbangan di Samarinda, dengan perlunya peningkatan fasilitas dan lain-lain di Balikpapan sebagai bandara Ibu Kota yang baru.

Sementara itu, secara umum untuk konteks pengembangan bandara di kawasan Indonesia Timur, perlu pengkajian kembali. Beberapa bandara di Indonesia timur, khususnya Papua, Kalimantan Utara, Maluku, dan Sulawesi, di antaranya ada yang terkendala secara geografis, demografi dan cuaca sehingga pengembangan tidak efisien, tetapi merupakan pemborosan. Seyogianya untuk bandara tersebut dicarikan lokasi lain yang lebih ideal.

Pengembangan bandara, khususnya pembangunan bandara baru, harus melalui kajian yang matang. Melibatkan berbagai disiplin ilmu, masyarakat pemakai jasa, serta Kementerian Perhubungan sebagai regulator.

Personel profesional

Dalam hal ini pejabat Direktorat Jenderal Perhubungan Udara harus memiliki visi sebagai Aviation Personnel yang profesional sehingga benar-benar mengetahui apa yang diperlukan agar pembangunan atau pengembangan bandara sesuai dengan yang diharapkan. Untuk membangun sebuah bandara yang ideal, perlu memperhatikan beberapa kriteria, antara lain:

Pertama, menggunakan area atau lokasi tanah yang tidak produktif. Pembangunan bandara memerlukan lahan yang cukup luas sesuai dengan rencana yang optimal serta sesuai dengan persyaratan Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan (KKOP). Karena kebutuhan lahan yang luas, sedapat mungkin lokasi bandara tidak menggunakan lahan produktif (fertile soil).

Kedua, bandara harus diletakkan sebagai proyek strategis jangka panjang. Sebagai fasilitas transportasi yang membutuhkan lahan yang luas dengan biaya yang besar, bandara harus diproyeksikan untuk dapat dioperasikan minimal untuk 50 tahun ke depan dengan perencanaan penggunaan 50-100 tahun.

Untuk mendukung hal ini, diperlukan koordinasi dengan pemerintah daerah setempat terkait dengan rencana umum tata ruang (RUTR) wilayah setempat.

Satu hal yang perlu disepakati dalam koordinasi ini adalah tidak adanya perubahan atau penyimpangan dari master plan bandara terkait lahan maupun bangunan di sekitar bandara. Hal ini sangat penting melihat perkembangan penggunaan lahan di beberapa bandara di Indonesia.

Misalnya pembangunan Istana Plaza di Polonia Medan, penggunaan ratusan hektar lahan di sekitar Bandara Soekarno Hatta untuk perumahan dan pembangunan real estate di sekitar Bandara Ahmad Yani, Semarang.

Peruntukan lahan sekitar bandara untuk kepentingan non-penerbangan ini akan menambah rumit penataan kawasan sekitar bandara yang akan berpengaruh pada sisi keselamatan penerbangan.

Ketiga, untuk menunjang operasional bandara, pemerintah perlu menyediakan akses yang digunakan khusus untuk menuju ke atau dari bandara.

Selain itu, harus diperhatikan jarak antara satu bandara dan bandara lain minimal 108 km guna memastikan keselamatan penerbangan yang terkait dengan kedatangan dan keberangkatan pesawat oleh pihak ATC atau pengatur lalu lintas udara.

Keempat, luasan lahan yang disediakan harus susai dengan kajian awal pemanfaatan bandara tersebut. Salah satu bagian penting dari kajian ini adalah penggunaan landasan pacu. Berdasarkan performance rata-rata pesawat yang digunakan dan kondisi geografis di Indonesia panjang landasan dapat dibagi ke dalam 4 kategori , yaitu 1) landasan 1.100 meter-1.200 meter, 2) landasan 1.200 meter-1.800 meter, 3) landasan 1.800 meter-2.200 meter, dan 4) landasan 2.200 meter-3.650 meter (annex ICAO menyebutkan 4 reference code number untuk panjang landasan, yaitu a, b, c, dan d).

Khusus untuk bandara privat, seperti yang akan dibangun di Kediri dan Hambalang, maka panjang landasan dibatasi sampai pada ukuran 1.800 meter, dan untuk bandara-bandara yang terpaksa dibangun hanya kurang dari 800 meter dimasukkan dalam kategori non attended airport.

Kelima, untuk memastikan segi keselamatan penerbangan, pembangunan bandara juga harus memperhitungkan keberadaan fasilitas kesehatan yang memadai. Setiap bandara harus dapat memastikan keberadaan fasilitas kesehatan yang dapat dijangkau dalam waktu singkat.

Fasilitas kesehatan ini harus dilengkapi dengan ruang darurat dan ruang rawat, termasuk ICU dengan jumlah tempat tidur yang memadai sesuai dengan kebutuhan.

Beberapa bandara yang telah memiliki atau dekat dengan fasilitias kesehatan, antara lain Jakarta, Bandung, Surabaya, Denpasar, Makassar, Balikpapan, Semarang, dan Medan.

Sementara beberapa bandara baru, salah satunya Bandara YIA Yogyakarta, merencanakan akan membangun fasilitas kesehatan yang terintegrasi dengan bangunan utama bandara.

Sebagai penutup, penulis perlu mengingatkan kembali bahwa pembangunan bandara tidak hanya terkait dengan keperluan penerbangan. Namun, juga menyangkut banyak aspek perkembangan sebuah wilayah.

Maka, kehati-hatian dalam hal perencanaan, pemilihan lokasi dan perumusan visi jangka panjang mutlak diperlukan. Salah satunya karena pada masa depan airport akan menjadi basis pembangunan sebuah kota atau disebut aerotropolis dengan prinsip: the airport leaves the city, the city follows the airport, the airport becomes a city.