Renungan Hari Perhubungan Nasional: Kebingungan Transportasi

Transportasi (transportation) adalah suatu kegiatan untuk memindahkan orang dan atau barang dari satu tempat ke tempat lain dengan menggunakan alat angkut tertentu.

Sementara perhubungan (connection) hanya menghubungkan orang atau barang di satu tempat dengan tempat lain dengan alat tertentu.

Seorang teman memberi ilustrasi sebagai berikut, “Anda pernah mendengar moto perusahaan telekomunikasi internasional yang terkenal beberapa tahun lalu, yaitu: ‘Nokia, connecting people?’ Itulah perhubungan”.

Baca juga: Menhub: Tantangan Pembangunan Transportasi Nasional Masih Soal Keterjangkauan

Dengan telepon atau smartphone, seseorang sudah bisa terhubung dengan seseorang di tempat lain, tanpa harus berpindah tempat dan bertemu langsung. Jadi jelas perbedaan transpotasi dan perhubungan.

Di dunia internasional, tidak ada department/ ministry of connection, yang ada department/ ministry of transportation. Connection (perhubungan) lebih mungkin disematkan menjadi bagian Kementerian Kominfo sekarang ini.

Di Indonesia, salah kaprah ini dilanjutkan dengan dibaginya moda transportasi menjadi subsektor yaitu darat, laut, udara dan kereta api yang masing-masing punya Undang-Undang sendiri. Sementara itu, transportasi sebagai induk justru tidak punya Undang-Undang.

Akibat UU yang saling terpisah itu, setiap sub sektor berjalan sendiri-sendiri sesuai amanah UU nya masing-masing. Dan hal ini membawa konsekuensi yang serius.

Boros Anggaran

Transportasi yang lancar sebagai urat nadi berbagai sektor kehidupan masyarakat seperti ekonomi, sosial, budaya, politik hingga pertahanan dan keamanan pun terganggu. Tidak sedikit pemborosan anggaran akibat moda transportasi yang tidak saling tersambung secara baik yang mengakibatkan lalu lintas transportasi tidak berjalan lancar.

Akibat infrastruktur dan sistim transportasi yang tidak tepat guna, pemerataan pembangunan yang menjadi tujuan dari satu pemerintahan ke pemerintahan yang lain, dari satu presiden ke presiden selanjutnya, termasuk di masa kepemimpinan Presiden Joko Widodo saat ini, belum tercapai secara maksimal.

Ada banyak contoh. Anda tentu pernah membaca pemberitaan tentang puluhan-pelabuhan baru yang mangkrak karena tidak ada akses jalan daratnya. Atau bandara baru yang sepi peminat dari maskapai.

Baca juga: Menhub: Transportasi Laut Simpul Konektivitas RI

Sopir bus yang mengeluh pasarnya direbut pesawat yang tiketnya murah. Penumpang pesawat yang tertahan berjam-jam di bandara karena tidak ada transportasi darat yang membawanya ke tempat tujuan. Sopir taksi yang demo anarkis karena merasa periuk nasinya diambil angkutan online dan masih banyak lagi.

Mungkin ini yang disebut sebagai kebingungan transportasi!

Contoh kongkritnya adalah pembangunan Bandara Kertajati di Jawa Barat, yang dibangun dengan anggaran Rp 2,6 triliun dan diresmikan Mei 2018. Bandara megah itu sampai sekarang sepi penerbangan dan penumpang, jika tidak mau disebut mangkrak saking sepinya. Padahal bandara terbesar di Jawa Barat ini digadang-gadang menjadi pendongkrak perekonomina propinsi terbesar di Jawa tersebut menggantikan Bandara Husein Sastranegara di Bandung.

Faktor utama yang disebut menjadi penyebabnya adalah belum tersambungnya jalan tol yang menghubungkannya dengan Bandung sebagai ibu kota dan kota terbesar di Jawa Barat.

Kementerian Perhubungan pun seperti kebingungan menghadapi kenyataan ini hingga membuat banyak kebijakan terkait penggunaan Bandara Kertajati dan Bandara Husein Sastranegara, namun sampai sekarang tidak berhasil menghidupkan bandara megah tersebut.

Bagaimana hal ini bisa terjadi? Bukankah seharusnya saat membangun sebuah bandara, sudah harus dilengkapi sarana dan prasarana penunjang seperti jalan untuk memperlancar transportasi dari dan menuju bandara? Lalu menjadi pertanyaan, bagaimana pola transportasi terpadu yang diajukan saat bandara ini dibangun?

Baca juga: Menhub: Pandemi Covid-19 adalah Masa Suram bagi Bisnis Transportasi

Contoh lain adalah pembangunan Bandara Baru Yogyakarta untuk menggantikan Bandara Adisucipto yang dinyatakan sudah tidak layak sisi darat maupun udara, sehingga dibangunlah bandara baru yang berjarak 30-40 km dari bandara lama.

Padahal dalam radius yang hampir sama, sudah ada bandara yang besar dan lebih representatif dari sisi ruang udara, runway dan terminal serta lebih sepi lalu lintas penerbangannya. Hanya saja bandara itu ada di Solo Jawa Tengah, bukan masuk wilayah DI Yogyakarta.

Pola Transportasi Nasional

Jika ada pola transportasi nasional yang baik, niscaya cukup dibuat transportasi darat, baik itu jalan tol maupun kereta api cepat yang menghubungkan dua bandara di dua propinsi tersebut.

Transportasi darat itu harus cepat, misalnya waktu tempuh 1 jam, sehingga penumpang Jogja yang turun di Solo atau sebaliknya tidak merasa dirugikan. Waktu tempuh 1 jam itu sudah biasa. Seperti orang Jakarta yang hendak ke Bandara Soekarno-Hatta atau orang Medan yang hendak ke Bandara Kualanamu.

Namun jalan tol atau jalur kereta itu juga harus mempunyai pintu keluar atau stasiun di beberapa tempat. Antara Jogja-Solo banyak tempat wisata, sehingga transportasi darat itu juga bisa menunjang pariwisata.

Sudah banyak kajian yang dibuat yang hasilnya mendukung hal tersebut dengan resiko yang kecil. Hambatan yang paling mungkin adalah hambatan kultur sosial sejarah antara Yogya dan Solo yang walaupun bersaudara namun tak akur. Tetapi bukankah itu juga bisa menjadi salah satu atraksi wisata tersendiri? Bagaimana dua saudara kerajaan namun pada akhirnya berjalan sendiri dengan kulturnya masing-masing. Menarik bukan?

Namun Bandara Baru Yogyakarta tetap dibangun dengan meninggalkan banyak pertanyaan, bagaimana nasib bandara tersebut dan nasib bandara Adi Sumarmo di Solo nantinya yang jaraknya berdekatan. Mengingat peruntukan dua bandara tersebut hampir sama, yaitu selain untuk penerbngan domestik, juga untuk penerbangan pariwisata internasional. Sedangkan pangsa pasarnya tidak sebesar wilayah Jabodetabek yang punya dua bandara.

Contoh lain lagi adalah program Tol Laut yang menjadi program andalan pemerintahan Presiden Joko Widodo periode pertama (2014-2019). Program ini mempunyai misi sangat bagus, yaitu memberi pemerataan ekonomi (atau pemerataan harga) antara pusat-pusat produksi di Indonesia bagian barat dengan di pedalaman sebelah timur.

Baca juga: Menhub Akui Pandemi Ganggu Pembangunan Infrastruktur Transportasi

Misi itu hampir saja berantakan di awalnya karena barang produksi yang dikirim lewat Tol Laut, menumpuk di pelabuhan, tidak bisa diangkut ke pedalaman Papua. Pola transportasi lanjutan yang terpadu tidak dibuat.

Untunglah, walaupun agak telat, bisa dibentuk jembatan/ tol udara untuk mengangkut barang-barang tersebut ke pedalaman. Itupun sempat terjadi kebingungan, bagaimana mengangkut barang dari pelabuhan ke bandara yang tentu saja memerlukan transportasi darat? Juga jenis barang apa yang bisa disalurkan mengingat dimensi muat kapal dan pesawat jauh berbeda?

Tol laut diklaim bisa menurunkan harga barang di pedalaman Papua. Namun dengan konsekuensi biaya pengangkutannya disubsidi Pemerintah. Lalu bagaimana jika subsidi dicabut?

Sebuah media massa pada awal tahun 2020 melakukan peliputan investigatif terkait program ini dengan kesimpulan bahwa program tol laut belum efisien dalam mencapai tujuannya menurunkan disparitas harga terutama di pelosok-pelosok Indonesia bagian timur.

Pemerintahan era Presiden Susilo Bambang Yudhoyono sebelumnya juga mempunyai program hampir mirip yaitu Pendulum Nusantara untuk membantu program MP3EI. Hanya saja Pendulum Nusantara tidak muluk-muluk bisa mencapai pedalaman Papua.

Tanpa perencanaan transportasi yang baik, niscaya Tol Laut akan bernasib sama dengan Pendulum Nusantara, yaitu dilupakan.

Kebingungan transportasi sampai saat ini juga masih terjadi terutama di sisi komersial. Sub sektor transportasi dibiarkan berjalan sendiri-sendiri dan saling mematikan dengan persaingan harga yang ketat.

Diawali dengan persaingan harga yang ketat di sektor penerbangan yang dampaknya tidak hanya pada sub sektor itu sendiri, namun juga sub sektor darat, kereta dan laut.

Harga tiket pesawat yang murah, hampir seharga tiket bus atau kereta membuat penumpang bus dan kereta beralih ke pesawat. Perusahaan otobus pun menjerit karena penumpangnya kosong yang berarti penghasilan turun drastis.

Padahal dengan berjalannya bus, tidak saja perekonomian transportasinya yang hidup, tetapi juga restoran, pedagang dan wisata di kota-kota yang dilewati jalur bus juga hidup. Tak ada bus lewat bawa penumpang, tak ada yang mampir membeli produk mereka.

Lalu bagaimana dengan penerbangannya sendiri? Banyaknya penumpang ternyata tidak membuat maskapai menjadi makmur, justru banyak yang hampir bangkrut karena bisnis tidak untung. Besarnya penumpang namun dengan harga tiket yang murah ternyata tidak bisa mengimbangi biaya-biaya yang dikeluarkan oleh maskapai.

Biaya operasional penerbangan yang penuh risiko memang sangat tinggi. Di dunia internasional, yang tarif tiketnya tidak diatur pemerintah dan bisa menjual tiket setinggi-tingginya atau serendah-rendahnya menurut penilaian pasar mereka, margin keuntungan maskapai sangat tipis.

Menurut Asosiasi Maskapai Penerbangan SIpil Internasional (IATA), rata-rata margin keuntungannya hanya 5 persen. Lalu bagaimana dengan maskapai domestik kita yang tarifnya diatur oleh pemerintah dan tidak boleh menjual tiket terlalu mahal?

Anda bisa baca sendiri di berbagai pemberitaan media massa, bagaimana maskapai nasional selalu menjerit di akhir tahun karena selalu rugi. Bahkan pada akhir tahun 2018, salah satu maskapai besar, Sriwijaya Air, hampir saja lempar handuk karena terlilit hutang.

Maskapai sempat bernafas lega ketika pada tahun 2019 mereka bersama-sama menaikkan harga tiket, namun masih dalam koridor tarif batas atas yang ditetapkan pemerintah. Jumlah penumpang memang turun, tapi di akhir tahun mereka menuai keuntungan.

Penumpang yang tidak naik pesawat pun beralih ke transportasi darat yaitu bus dan kereta sehingga mereka juga turut tersenyum dan bisa memperbarui armadanya. Namun hal ini ditangkap lain oleh pemerintah. Penurunan jumlah penumpang pesawat dianggap sebagai kemunduran sehingga maskapai pun diminta menurunkan harga tiket lagi.

Lalu bagaimana dampaknya? Sayangnya pandemi Covid-19 melanda Indonesai di awal Maret tahun ini yang membuat semua rencana di awal tahun menjadi meleset. Kita pun tidaak bisa menilai kinerja sektor transportasi secara keseluruhan.

Baca juga: Dapat Dana Hibah, Kemenhub Kembangkan Kualitas KPBU Transportasi

Namun bukan tidak mungkin jika kondisi kembali normal, maka hal-hal yang terjadi pada sebelum tahun 2019 akan kembali lagi.

Itulah beberapa gambaran kebingungan transportasi yang dialami Indonesia hingga saat ini. Sehingga cita-cita untuk mensejahterakan bangsa Indonesia secara merata, belum bisa terwujud seutuhnya. Peran transportasi sebagai urat nadi semua sektor kehidupan baik ekonomi, sosial, budaya, politik hingga pertahanan dan keamanan belum bisa berjalan maksimal.

Untuk itu diperlukan suatu aturan transportasi, yaitu Undang-Undang Transportasi, yang bisa menjahit sistem antar sub sektor transportasi yang saat ini mempunyai UU sendiri-sendiri, sehingga benar-benar jadi urat nadi yang lancar bagi kehidupan masyarakat.

Tanpa aturan yang kokoh dan terlindungi sebagai lex specialist, niscaya urat nadi itu akan tersendat, terjadi pemborosan dan konektivitas terganggu.

Sistem yang kokoh ini sangat penting bagi Indonesia yang berbentuk kepulauan sehingga hampir tidak bisa dilakukan single moda untuk mengangkut orang atau barang dari ujung barat ke ujung timur.

Dengan sistem transportasi yang kokoh dan terpadu antara darat-laut-udara, bisa terjadi efisiensi yang pada akhirnya menurunkan berbagai macam biaya pengangkutan.

Bisa jadi nantinya smartphone yang anda pakai untuk membaca tulisan ini mungkin bisa anda beli dengan harga setengahnya jika sistim transportasi barang dan jasa sudah berjalan dengan baik.

Semoga saja Kementerian Perhubungan cepat menginisiasi terbentuknya UU Transportasi ini dan disetujui oleh DPR sehingga kebingungan transportasi dan dampak-dampaknya tidak terjadi lagi.