Merevitalisasi Pelabuhan Indonesia

oleh Haryo Damardono 

Rakyat Indonesia di kawasan Indonesia Timur tidak seberuntung saudara mereka di kawasan Indonesia Barat. Minimnya pembangunan diperburuk mahalnya harga komoditas membuat jurang pemisah perekonomian melebar. Oleh karena mahalnya komoditas salah satunya dipicu mahalnya biaya logistik, akankah revitalisasi pelabuhan memperbaiki keadaan?

Mahalnya harga komoditas telah terkonfirmasi. Pinta Marjuki, warga Jayapura yang ditelepon dari Jakarta Senin (18/2/2013), menginformasikan harga semen 1 sak (50 kilogram) mencapai Rp 115.000. Sementara di Jakarta, harga semen 1 sak dijual Rp 63.000.

Harga ayam kampung di Jayapura juga Rp 200.000 per ekor, dikeluhkan Pinta. Ayam kampung merupakan salah satu makanan wajib di keluarganya sebab disukai sang suami. Di Jakarta, harga ayam kampung hanya Rp 75.000 per ekor.

Tingginya harga komoditas di Papua, salah satunya dipicu ketidakmampuan Papua berswasembada, untuk memproduksi sendiri kebutuhan penduduknya. Upaya untuk mendatangkan komoditas dari pulau lain pun tidak mudah. Inefisiensi pelabuhan membuatnya sulit.

Inefisiensi pelabuhan, yang dipicu rendahnya produktivitas bongkar muat di Pelabuhan Jayapura, telah memaksa kapal sandar lebih lama. Penggunaan kapal tidak maksimal pada akhirnya melambungkan tarif pelayaran. Konsumen di Jayapura, juga kawasan lain di Indonesia bagian timur, akhirnya harus membeli barang-barang dengan harga lebih mahal.

Sebagai perbandingan, Pelabuhan Jayapura membongkarmuat kapal ukuran 500 unit peti kemas ukuran 20 kaki (twenty-foot equivalent units/ TEUs) selama tiga hari. Terminal Peti Kemas Internasional Jakarta (JICT) di Pelabuhan Tanjung Priok, Jakarta, mampu membongkar kapal sejenis dalam 14 jam.

Mahalnya harga barang oleh karena tingginya biaya logistik, tidak hanya dialami warga Jayapura tetapi juga warga berbagai kawasan di Indonesia.

Walaupun logistik menjadi kendala, Kementerian Perhubungan (tahun 2012) menginformasikan, volume perdagangan antarpulau tumbuh 37 persen dalam 5 tahun terakhir. Luar biasa. Bagaimana bila logistik bukan lagi masalah?

Menurut kajian Lembaga Pengkajian Penelitian dan Pengembangan Ekonomi (LP3EI) Kamar Dagang Indonesia (Kadin) tahun 2012, biaya logistik di Indonesia bahkan mencapai 24 persen dari total produk domestik bruto (PDB). Atau, bernilai kira-kira Rp 1.820 triliun per tahun.

Sebagai pembanding, biaya logistik di Korea dan Malaysia hanya 15 persen dari PDB sedangkan di Jepang dan Amerika Serikat bahkan hanya 10 persen dari PDB.

Indonesia sebenarnya terus memperbaiki diri. Berdasarkan Indeks Performansi Logistik (LPI), yang disusun Bank Dunia, Indonesia menduduki peringkat ke-59 pada tahun 2012 (data terakhir) naik dari peringkat ke-75 pada tahun 2010.

Tetapi, Indonesia tetap kalah dari Thailand di peringkat ke-38 LPI, Malaysia di peringkat ke-29 LPI, bahkan dari logistik Singapura yang sangat sempurna di peringkat ke- 1 LPI.

Dari 144 negara yang disurvei Forum Ekonomi D unia dalam Indeks Daya Saing Global (GCI) 2012-2013, Indonesia juga hanya menduduki peringkat ke-50. Posisi Indonesia justru terus turun. Tahun 2010-2011, Indonesia masih di peringkat ke-44, namun tahun 2011-2012 sudah melorot ke peringkat 46. Kualitas infrastr uktur pelabuhan yang terburuk dibanding infrastruktur lain, yakni di peringkat ke-104.

Pembenahan Pelabuhan
Bila diamati inefisiensi logistik pengangkutan laut, disebabkan dua hal utama. Pertama, inefisiensi di pelabuhan yang telah berlangsung puluhan tahun. Kedua, inefisiensi di pelayaran, yang juga telah berlangsung puluhan tahun tanpa pendampingan signifikan dari pemerintah.

Direktur Utama PT Pelabuhan Indonesia II (Pelindo II) RJ Lino berulangkali mengakui kesalahan pelabuhan. Dosa orang pelabuhan sehingga pengangkutan laut kita seperti ini. Namun dalam waktu dekat segera kita benahi, janji Lino.

Persoalannya, dengan segala benang kusut di pelabuhan-pelabuhan kita, dari sisi manakah memulai pembenahan?

Pengamat maritim dari Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS) Saut Gurning mengatakan pembenahan pengangkutan laut sebaiknya dimulai dari pembenahan pelabuhan. Perdalam dahulu alur dan kolam pelabuhan. Soal dana dapat diatur. Dapat saja setoran Pelindo ke negara dikurangi, tetapi ditugasi untuk mengeruk alur yang seharusnya tugas pemerintah, ujar dia.

Ketika pelabuhan sudah memadai untuk disandari kapal besar, maka perusahaan-perusahaan pelayaran nasional tinggal didorong untuk membeli kapal yang lebih besar dan efisien. Supaya permodalan lebih kuat, dapat saja membentuk konsorsium, ujar Saut.

Wakil Ketua Umum Persatuan Pengusaha Perusahaan Pelayaran Niaga Nasional Indonesia (Indonesia National Shipowners Association/ INSA) Asmari Herry juga berpendapat pembenahan angkutan laut harus dimulai dari revitalisasi pelabuhan.

Tidak usah menyuruh kami membeli kapal besar supaya efisien. Andai kedalaman pelabuhan cukup, kami pasti beli kapal besar, kata Asmari, ditemui Kompas pada pekan lalu. Teorinya, pengoperasian kapal besar lebih efisien sebab lebih hemat bahan bakar, dan ruang kapal untuk kargo lebih besar.

Pendulum Nusantara
Pengerukan alur dan kolam pelabuhan memang di butuhkan untuk mewujudkan visi baru bernama Pendulum Nusantara. Sebuah visi, yang diperkenalkan setahun terakhir, meski pelayaran nasional antarpulau telah berlangsung ratusan tahun.

Enam pelabuhan utama ditargekan masuk dalam koridor pendulum nusantara, yakni Belawan, Batam, Jakarta, Surabaya, Makassar, dan Sorong. Untuk menghubungkan enam pelabuhan utama tersebut, pemerintah menargetkan penggunaan kapal-kapal berukuran 3.000-3.500 TEUs.

Sementara kapal-kapal berukuran 500-1.500 TEUs melayari pelabuhan-pelabuhan cabang seperti Banjarmasin, Balikpapan, Kumai, untuk kemudian mengonsolidasikan peti kemas di pelabuhan utama.

Persoalannya, kapal ukuran 3.000 TEUs hanya dapat sandar di pelabuhan berkedalaman 12-14 meter. Di Indonesia, hari ini, detik ini, hanya Pelabuhan Tanjung Priok yang sedalam 14 meter, sementara Belawan, Batam, Jayapura, dan Tanjung Perak rata-rata kedalamannya hanya 7-9 meter.

Kabar baiknya, PT Pelindo III punya rencana terperinci tentang pengerukan alur Surabaya West Access Channel . Kini kedalaman alur itu hanya 9,5 meter dengan lebar 100 meter, a kan ditingkatkan pada tahun 2013 menjadi sedalam 13 meter dengan lebar 150 meter, kemudian pada tahun 2014 menjadi sedalam 14 meter dengan lebar 200 meter. Nantinya, alur itu dapat dilintasi dua kapal.

Dalam presentasinya di Bappenas pada awal bulan Februari 2013, Direktur Utama Pelindo III Djarwo Surjanto juga mengungkapkan upaya penataan terminal peti kemas. "Waktu tunggu kapal peti kemas domestik akan turun dari 4 hari menjadi 1 hari. Produktivitas bongkar muat peti kemas dari 8-10 boks per jam menjadi 18-20 boks per jam," ujarnya.

Namun Pelindo II telah lebih dahulu melangkah. Meski pengerukan alur tanggungjawab pemerintah, Pelindo II sejak tahun 2011 mengambilalih pengerukan Pelabuhan Bengkulu. Dengan biaya Rp 200 miliar, alur diperdalam dari 3,2 meter menjadi 10 meter.

Pelindo II berani berinvestasi besar-besaran oleh karena menyadari pertumbuhan ekonomi Bengkulu, juga tergantung pada kelancaran logistiknya. Investasi pengerukan juga nantinya akan dikembalikan dengan dikenakannya tarif kanal bagi perusahaan pelayaran termasuk pengangkutan batubara.

Dari tahun 2012 hingga 2013 ini, Pelindo II juga membenahi secara bertahap Pelabuhan Pontianak dan Boom Baru di Palembang.

Pada awalnya, peti kemas di dua pelabuhan tersebut ditempatkan secara manual, namun kini sistemnya telah dibangun. Keberadaan peti kemas menjadi lebih mudah ditelusuri. Tidak ada lagi keraguan untuk menumpuk hingga 7 tingkat peti kemas untuk mengoptimalkan lapangan penumpukan.

Ketika lapangan penumpukan peti kemas lebih lapang, gerak bongkarmuat lebih cepat. Pelabuhan pun lebih efisien. Hal ini ditunjukkan dengan waktu tunggu kapal di Pontianak dari 3-4 hari menjadi hanya 1 hari atau bahkan 0 hari. Waktu bongkarmuat juga turun dari 3-4 hari menjadi 1-2 hari.

Sementara di Tanjung Priok, dipacu kerja keras untuk mengimplementasikan Perpres Nomor 36 Tahun 2012 tentang Pembangunan dan Pengoperasian Terminal Kalibaru Pelabuhan Tanjung Priok. Pada tahap awal, Terminal Kalibaru atau NewPriok yang mereklamasi 195 hektar lahan akan menambah kapasitas Tanjung Priok sebesar 4,5 juta TEUs peti kemas dan 9,4 juta meter kubik produk minyak dan gas.

Tender pembangunan NewPriok, telah dimenangi PT PP (persero). Nantinya, alur dan kolam diperdalam hingga minus 20 meter. Untuk alur pelayaran, dirancang untuk dua arah yang memiliki lebar mendekati 300 meter dengan dermaga yang dibangun sepanjang 4.000 meter.

Rencananya, Terminal Kalibaru atau NewPriok dibangun dalam dua tahap. Keseluruhannya terdiri dari tujuh terminal peti kemas dan dua terminal produk curah cair, BBM, atau gas. Pelindo II bersama operator tol PT Jasa Marga, Tbk nantinya juga membangun jalan akses terminal menuju Kawasan Industri Marunda.

Infrastruktur Lunak
Tahapan terkini dari pembenahan pelabuhan, ditunjukkan operator Terminal Peti Kemas Internasional Jakarta (JICT) dengan men goperasikan auto gate system yang diresmikan hari Senin (21/1/2013). Meski orientasinya bukan sekedar kelancaran pengangkutan domestik, tetapi juga untuk kelancaran ekspor-impor.

Dalam peresmian itu, hadir Menko Perekonomian Hatta Rajasa didam pingi Menteri Keuangan Agus Martowardojo, Menteri Perdagangan Gita Wirjawan, Menteri Perhubungan EE Mangidaan, Menteri Perindustrian MS Hidayat, Menteri Pertanian Suswono, dan Wakil Kepala Bappenas Lukita Dinarsyah Tuwo.

Menurut Lino, auto gate system yang diluncurkan oleh Pelindo ini berfungsi memperlancar arus barang yang masuk ke pelabuhan melalui pintu otomatis. Pemeriksaan fisik akan berkurang dengan sistem ini. Antrean di gerbang pelabuhan juga otomatis berkurang.

Dalam pengamatan Kompas, sistem tersebut dapat dianalogikan dengan kartu e-toll. Jadi, truk yang akan memasuki pelabuhan hanya dapat membuka gerbang dengan menempelkan kartu Truk Identity (TID).

Pada kartu TID telah diprogram nomor polisi truk, nomor pintu truk (serupa nomor pintu taksi), dan identitas perusahaan transportasi. Selain lebih cepat, auto gate system dapat menekan populasi truk illegal. Tujuan akhirnya, untuk lebih menjaga kestrerilan pelabuhan. Beberapa bulan mendatang, sistemnya ditambah e-billing, yakni pembayaran bea dan jasa melalui pembayaran elektronik.

Bahkan pada tahun 2013 ini, Pelindo II menjanjikan pengoperasikan Indonesia Logistics Community Service (ILCS). Melalui ILCS, proses bisnis di pelabuhan akan lebih sederhana sehingga meningkatkan produktivitas sebesar 30-60 persen.

Dengan ILCS, terjadi pertukaran informasi antara satu pelabuhan dengan pelabuhan lainnya, kemudahan penyerahan data yang lengkap dan terkini melalui e-logistic, transaksi data yang aman dan efisien, serta akses data yang tersentralisasi dan transparan.

Program ILCS akan berjalan berdampingan dengan Indonesia National Single Window (INSW) untuk bersama-s ama memperbaiki kualitas logistik Indonesia. Sekedar informasi, dalam urusan ekspor-impor dilibatkan tidak kurang 36 instansi pemerintah sehingga perlu dibuat sistemnya.

Bila dibandingkan, para pemangku kepentingan di Pelabuhan Hamburg, Jerman juga telah membangun dan mengoperasikan Datenkommunikationssystem AG (Dakosy). Sistem teknologi informasi (TI) yang dikembangkan Dakosy pun akhirnya dapat mengintegrasikan data dari perusahaan pelayaran, jasa pengangkutan, bea cukai, hingga polisi air dan instansi-instansi pemerintahan.

Sistem ini misalnya, mampu menggerakkan armada kapal pemadam bila terjadi kondisi darurat di Hamburg. Sementara dalam kondisi normal ketika kapal mendekati pelabuhan, maka sistem secara otomatis akan memesan alat bongkar muat hingga memesan truk.

Di berbagai pelabuhan kelas dunia lainnya, secara garis besar sistem TI melayani pembayaran secara elektronik, dan tracking, pelacakan posisi peti kemas. Juga mengintegrasikan urusan dengan berbagai instansi dalam satu sistem TI.

Di JICT, auto gate system telah memberi bukti terkait efisiensi kerja dengan bantuan sistem TI. Dalam waktu dekat, auto gate system dan ILCS kiranya layak diduplikasikan di berbagai pelabuhan di Indonesia.

Sebab tanpa sistem TI yang terintegrasi dengan baik maka dwelling time (lamanya waktu antara barang dibongkar dari kapal hingga keluar dari pelabuhan) takkan membaik. Tahun 2012 misalnya, tercatat waktu dwelling time di Tanjung Priok antara 4,7 hari hingga 6,7 hari sedangkan di Singapura hanya 1 hari.

Hal terpenting dari babak baru transformasi pelabuhan di Indonesia , meski demikian tidak sesederhana berkurangnya dwelling time. Namun juga membaiknya pelabuhan yang menurunkan biaya logistik, juga dapat menumbuhkan perekonomian di berbagai daerah.

Juga yang terpenting, meminimalisir jurang perekonomian dan kesejahteraan antara berbagai kawasan di Indonesia. Ketika ekonomi sama-sama bertumbuh maka stabilitas negara pun lebih terjamin, kualitas hidup pun membaik. Semoga.

*) Haryo Damardono, wartawan Harian Kompas