Perang Rusia Vs Ukraina, Premi War Risk dan Krisis Kontainer Jilid III

Bagi dunia kemaritiman (khususnya pelayaran dan pelabuhan) perang tersebut sudah menimbulkan dampak negatif; baik ketika sedang disiapkan hingga perang pecah.

Saat sebelum perang, misalnya. Kapal-kapal yang selama ini melayani pengapalan berbagai komoditas dari kedua negara – batu bara, biji-bijian antara lain – perlahan mulai dialihkan atau diberhentikan pengoperasiannya. Jumlahnya sekitar 700-an kapal. Berjenis bulker.

Sekadar pengingat, Rusia memasok 42 persen total impor batu bara negara-negara Uni Eropa pada 2021 dan 16 persen kebutuhan batubara global.

Adapun Ukraina mengekspor sekitar 36,5 juta ton bijih besi pada tahun 2021. Sekitar 60 persen dari jumlah ini diekspor ke China.

Produk-produk tersebut diangkut setiap bulannya melalui pelabuhan-pelabuhan yang ada di kedua negara.

Setelah perang berjalan beberapa hari, dampaknya makin terasa bagi bisnis perkapalan. Misalnya, kapal mulai dijadikan sasaran oleh AL Rusia.

Sejauh ini, sudah dua kapal yang kena rudal, yaitu MV Namura Queen, bulk carrier berbendera Panama dan chemical tanker berkebangsaan Moldova, MV Millennial Spirit.

Ketika tulisan ini diselesaikan, dua kapal lainnya, masing-masing MV Princess Nicoledan MV Athena, dinaiki (boarding) oleh personel angkatan laut. Hanya diperiksa saja.

Ada juga kapal yang menghajar ranjau laut yang disebar di sekitar Laut Hitam.

Dengan aksi yang dilakukan oleh AL-nya, Rusia berhasil menguasai sepenuhnya perairan Laut Hitam dan perairan terdekat dengannya, dalam hal ini Laut Azov.

Patut dicatat, blokade yang berlangsung tidak sama sekali menghentikan perdagangan melalui laut atau seaborne trade dari dan ke Rusia atau Ukraina.

Tak ada himbauan yang dikeluarkan oleh lembaga-lembaga internasional, seperti IMO umpamanya, yang meminta agar perdagangan laut dihentikan.

Semuanya tergantung operator perkapalan. Jika berani, mereka tetap bisa mengarungi Laut Hitam untuk mengangkut komoditas yang ada selama ini.

Apalagi, dengan berbagai sanksi yang dijatuhkan oleh berbagai negara terhadap komoditas Rusia, ada banyak diskon yang ditawarkan kepada siapa saja yang tetap berbisnis dengan negeri tersebut.

Sayang, masih belum terlihat pengusaha pelayaran yang memanfaatkan diskon dimaksud.

Sebetulnya cuan memang bisa didapat dari situasi yang sedang berkecamuk antara Rusia dan Ukraina.

Milyuner pengusaha kapal asal Yunani, Aristotle Onassis dicatat dunia sebagai pengusaha yang kekayaannya dihimpun dari Perang Arab-Israel II (1956).

Ketika itu, ia menguasai armada kapal tanker yang lumayan banyak jumlahnya dan kapal-kapal ini diburu oleh para pihak yang tetap ingin berbisnis perminyakan di masa perang.

Onassis mengenakan harga yang tinggi untuk setiap kapal yang disewa trader minyak.

War Risk

Dalam perang Rusia dan Ukraina yang sudah lebih seminggu berlangsung, salah satu premi yang dikenal dalam dunia pelayaran, yaitu war risk, nilainya naik hingga mencapai 300,000 dollar AS.

Harga ini dikenakan kepada pelayaran yang ingin melayari Laut Hitam. Asuransi ini memiliki dua komponen.

War risk liability; mengkover orang dan properti di atas kapal dan dihitung berdasarkan jumlah kerugian.

Kemudian, war risk hull yang menjamin fisik kapal. Besar tanggungannya disesuaikan dengan nilai atau harga kapal.

Adapun besar premi untuk kedua jenis asuransi ini tergantung pada tingkat stabilitas negara pelabuhan (port state). Jika stabil, preminya kecil dan sebaliknya.

Ini digolongkan sebagai asuransi khusus. Ukraina jelas sedang tinggi tingkat risikonya. Makanya premi asuransi war risk ke sana mencapai 300,000 dollar AS.

Perang kedua negara juga menaikkan harga bunkering (BBM) kapal. Dan, ini berlaku di seluruh sektor pelayaran di mana pun.

Situasi ini sebetulnya merupakan akibat dari naiknya harga minyak dunia sejurus dideklarasikannya aksi militer Rusia ke Ukraina oleh Presiden Vladimir Putin.

Saat ini harga minyak dunia bertengger di angka 100 dollar AS per barel. Ini merupakan harga minyak tertinggi dalam kurun 7-8 tahun terakhir.

Sementara itu harga bunker saat ini sudah melebihi 1.000 dollar AS per ton dan terus bergerak liar.

Dengan naiknya harga bunker dapat dipastikan ongkos angkut atau freight akan terdongkrak dengan sendiri.

Pasalnya, komponen BBM dalam freight lumayan besar, sekitar 20-an persen. Perang Rusia-Ukraina meningkat pula harga (rate) sewa kapal, khususnya bulker dan tanker.

Uang sewa ini dibayarkan oleh operator kepada pemilik kapal atau shipowner. Kenaikan ini, lagi-lagi, akan berdampak kepada freight.

Krisis kontainer jilid III

Di bawah bayang-bayang perang, bisnis pelayaran peti kemas diramalkan akan menghadapi krisis gelombang ketiga pada pengujung tahun ini.

Namun krisis ini dipicu sejatinya oleh membanjirnya pasokan peti kemas kosong atau empty container.

Ramalan ini menyeruak saat krisis pertama dan kedua dalam bisnis pelayaran peti kemas global belum sepenuhnya reda.

Sekadar catatan, krisis jilid satu ditandai dengan terjadinya kekurangan (shortage) peti kemas di berbagai pelabuhan di Asia akibat tersangkutnya ratusan ribu peti kemas di pelabuhan AS dan Eropa.

Sementara itu, krisis pelayaran peti kemas jilid dua dicirikan dengan terjadinya congestion (kemacetan) parah di pelabuhan-pelabuhan utama dunia.

Kapal-kapal mengantre, baik di pelabuhan maupun di lokasi labuh jangkar di sekitarnya, menunggu dilayani oleh operator pelabuhan.

Antrean paling parah terjadi di pelabuhan Los Angeles dan Long Beach di Negeri Paman Sam. Sempat ratusan kapal mengular di kedua fasilitas tersebut. Jumlahnya kini sudah menurun ke puluhan unit saja.

Berapa sih jumlah peti kemas yang akan menumpuk hingga menyebabkan oversupply?

Menurut berbagai perhitungan, setidaknya akan terjadi kelebihan kontainer sekitar 3,5 juta twenty foot equivalent unit (TEU) hingga akhir 2022.

Dan, angka ini hanya untuk rute transpasifik saja. Peti kemas sebanyak itu nantinya akan menumpuk di terminal peti kemas maupun depo-depo kontainer di berbagai negara.

Masuknya jumlah peti kemas semasif itu sebetulnya dimulai sejak krisis pelayaran kontainer (jilid satu dan dua) merebak.

Dilakukan oleh pabrikan kontainer asal China. Ada tiga produsen di negara ini, yaitu China International Marine Containers (CIMC), Dong Fang International Containers dan Changzhou Xinhuachang International Containers (CXHIC).

Masing-masing dengan output 580.000 twenty-foot equivalent unit (TEU), 358.000 TEU dan 200.000 TEU.

Dengan produksinya CIMC menguasai sekitar 42 persen pasar peti kemas dunia, sementara Dong Fang menguasai 26 persen pasar. Adapun CXHIC menguasai sekitar 14 persen.

Agregat produksi ketiganya, sekitar 82 persen, menjadikan negeri Tirai Bambu penguasa pasar peti kemas dunia.

Menurut data Drewry, firma konsultan maritim internasional, perusahaan-perusahaan tersebut pada tahun 2020 memproduksi 3,1 juta TEU.

Sementara itu, menurut Billie Box, firma yang menjual peti kemas, saat ini di dunia terdapat sekitar 17 juta kontainer.

Peti kemas ini ada yang dimiliki oleh pelayaran dan hal ini dengan mudah dikenali dari logo yang ada di badannya.

Ada pula yang dioperasikan oleh perusahaan non-vessel owned cargo carrier (NVOCC) alias forwarder; biasanya tanpa logo di badan peti kemas.