Jalan Keluar Krisis Angkutan Umum Perkotaan

Jumlah angkutan umum di seluruh kota di Indonesia masih sangat kecil jika dibandingkan dengan populasi kendaraan pribadi.

Tentu saja hal ini memiliki korelasi dengan jumlah perjalanan orang yang menggunakan angkutan umum dan kendaraan pribadi.

Korelasinya adalah jumlah perjalanan menggunakan kendaraan pribadi jauh lebih besar daripada penggunaan angkutan umum. Fenomena ini terjadi di semua kota.

Berbagai upaya sudah dilakukan pemerintah pusat maupun pemerintah daerah, tetapi masih belum bisa menghadirkan keberadaan angkutan umum di wilayah perkotaan sesuai harapan.

Jumlah kota di Indonesia hampir 100 kota. Semuanya masih belum memiliki sistem angkutan umum perkotaan seperti yang diharapkan.

Tentu saja semua pihak memiliki pembanding. Jika membandingkan kondisi angkutan umum perkotaan di Indonesia dengan di negara lain seperti di Jepang, maka dapat kita katakan kondisi angkutan umum perkotaan kita masih sangat memprihatinkan.

Rezim kendaraan pribadi

Negara lain tidak sekejap mata dalam pengembangan angkutan umum perkotaannya. Mereka melakukannya selama bertahun-tahun.

Apa yang kita lihat di Jepang saat ini, di mana sudah memiliki sistem angkutan umum massal perkotaan dengan skema multimoda, semua itu mereka jalankan selama puluhan tahun.

Dalam setiap tahapan pembangunan dan pengelolaan, mulai dari awal sampai yang kita lihat pada hari ini, mereka terus-menerus melakukan evaluasi dan penyempurnaan.

Dalam pengembangan angkutan umum perkotaan, bukan hanya soal menyediakan bus-line dan kendaraannya. Kita juga bicara soal travel behavior, kelembagaan, dan pembiayaan pembangunan angkutan umum perkotaan.

Karena itu, proses penyempurnaan pengembangan angkutan umum perkotaan tidak bisa dilakukan dalam jangka pendek. Prosesnya pasti sangat panjang.

Ujung dari kebijakan dan langkah pengembangan angkutan umum perkotaan akan membawa dampak sangat baik bagi pola mobilitas masyarakat, ekonomi, dan lingkungan perkotaan.

Situasi ini sama seperti kita membangun jalan raya. Hingga saat ini, pembangunan jalan raya dan pemeliharaannya, lalu ditambah proyek peningkatan kapasitas jalan, terus menerus dilakukan.

Hingga saat ini pun, pemerintah masih tetap menilai bahwa kondisi jalan raya kita masih belum ideal dari sisi kuantitas dan kualitas.

Penyebabnya bukan saja soal kelembagaan dan pembiayaan seperti yang tadi sudah saya singgung. Persoalannya terjadi pada arah pengembangan transportasi perkotaan yang cenderung memberi fasilitasi kendaraan pribadi.

Sehingga volume kendaraan pribadi akan terus-menerus meningkat. Sementara kapasitas jalan relatif terbatas.

Rezim angkutan umum

Pengembangan angkutan umum sudah menjadi diskursus sangat lama. Kesadaran perlunya pengembangan angkutan umum perkotaan sudah semakin tinggi, tetapi secara bersamaan populasi angkutan umum di seluruh perkotaan Indonesia mengalami penurunan.

Ada banyak kota yang dahulu memiliki populasi tinggi angkutan umum, sekarang sudah mengalami krisis populasi.

Penyebabnya sederhana, bukan karena adanya persaingan dengan angkutan online, tetapi adanya kebijakan mengurangi populasi angkutan umum mikrolet.

Alasannya karena pemerintah mengembangkan angkutan umum massal. Keberadaan bus ini nanti melintasi rute utama yang ada di masing-masing kota.

Kemudian, agar tidak mengalami overlap antara bus dan mikrolet, maka keberadaan mikrolet disingkirkan dari rute atau trayek tersebut. Selanjutnya bus yang akan melayani pergerakan masyarakat di rute itu.

Lalu, mikrolet diminta bergeser mengisi koridor penghubung dari daerah permukiman ke koridor jalan yang dilalui oleh angkutan umum massal.

Sayangnya, mikrolet yang boleh beroperasi di trayek menghubung ini adalah mikrolet yang sesuai dengan standar yang ditetapkan era sekarang.

Sehingga, mikrolet (tua) yang selama ini sudah beroperasi di rute utama, tidak bisa pindah ke rute (baru) penghubung/feeder ini.

Di sisi lain, tidak mungkin bagi pemilik mikrolet lama untuk mengganti kendaraannya dengan unit lebih baru, mengingat trayek penghubung yang akan mereka operasionalkan adalah trayek perintis.

Masih belum pasti jumlah penumpang dan berapa pendapatan yang bisa mereka peroleh dari trayek penghubung ini.

Sehingga sangat realistis bagi pemilik kendaraan untuk meminta izin kepada pemerintah kota agar diperbolehkan mengoperasionalkan mikrolet yang selama ini mereka gunakan dalam rangka membangun pola perjalanan baru di trayek baru.

Jika nanti perjalanan sudah terbentuk, travel behavior di koridor jalan tersebut juga sudah mulai terlihat, maka langkah selanjutnya menerapkan standar pelayanan dan jenis modal serta hal lainnya pada trayek yang ada.

Namun sayangnya keinginan dari pemilik mikrolet lama ini tidak mendapatkan dukungan pemerintah.

Arah kebijakan pengembangan angkutan umum perkotaan masih tetap ideal dengan menjadikan seluruh jenis moda angkutan umum perkotaan adalah kendaraan baru. Spesifikasinya bahkan sudah ditetapkan melalui standar pelayanan.

Hal inilah yang menyebabkan pengembangan angkutan umum mengalami penurunan.

Bahkan keberadaan mikrolet sudah semakin berkurang karena pemilik kendaraan akhirnya menjual mobilnya untuk dioperasionalkan di daerah pedesaan, atau berubah menjadi kendaraan pribadi. Ada juga berubah menjadi angkutan logistik meskipun dalam jarak pendek.

Fenomena seperti inilah yang terjadi, sehingga populasi angkutan umum perkotaan secara umum mengalami penurunan. Padahal sebelumnya populasi mikrolet sangat dominan di banyak kota.

Jalan keluar dari krisis angkutan

Seperti yang tadi telah kita bahas bahwa pengembangan angkutan umum memang membutuhkan waktu dan proses yang tidak sebentar.

Butuh waktu panjang, regulasi jelas dan tegas, dan komitmen pemerintah untuk berkolaborasi mewujudkan angkutan umum dengan sistem yang kuat.

Perlu diingat bahwa penyediaan angkutan umum perkotaan di era dahulu dilakukan oleh pihak swasta. Mereka tergabung dalam ORGANDA dan koperasi, atau di luar keduanya.

Ternyata mereka mampu menyediakan layanan angkutan umum untuk masyarakat pada rute yang sudah ditetapkan pemerintah kota masing-masing.

Bicara tentang pendapatan, biaya operasional dan biaya lainnya, para pengusaha mampu menghadapi.

Sampai akhirnya datang kebijakan meningkatkan daya angkut angkutan umum perkotaan dengan armada bus. Kebijakan ini dilakukan oleh pemerintah pusat untuk melayani mobilitas tinggi masyarakat kota.

Sayangnya, kebijakan ini tidak mempertimbangkan keberlangsungan bisnis. Hal inilah yang kita lihat pada hari ini di mana semua angkutan umum yang dijalankan oleh pemerintah ternyata membutuhkan subsidi sangat besar.

Alasannya mengejar layanan sesuai dengan standar. Namun ternyata, tetap tidak bisa menurunkan kecenderungan masyarakat untuk menggunakan kendaraan pribadi.

Melihat fenomena ini, maka langkah Kementerian Perhubungan melalui Dirjen Perhubungan Darat, yang mendorong pembangunan angkutan umum perkotaan oleh pemerintah daerah maupun swasta setempat, perlu kita apresiasi.

Apalagi di dalam arahan tersebut disokong adanya kebijakan membeli layanan atau buy the service (BTS).

Jadi setiap kendaraan yang mampu melaksanakan standar pelayanan minimum untuk mendapatkan subsidi atau biaya operasional dari pemerintah, maka angkutan umum itu akan mendapatkan dukungan dalam bentuk BTS tadi.

Artinya, sudah mulai dipahami bahwa aparatur pemerintah memang tidak akan mungkin bisa mengelola angkutan umum perkotaan.

Sebab kelembagaannya memang terbentuk untuk menciptakan regulasi dan mengevaluasi segala sesuatu yang berkaitan dengan transportasi makro. Jaraknya sangat jauh dengan bisnis.

Sehingga apa yang dilakukan Dirjen Hubdat Kemenhub pada saat ini yang mendorong BTS, menyentuh sisi penyelesaian persoalan.

Pihak pengusaha daerah dan BUMD dipersilahkan mengembangkan angkutan umum asal mengacu pada standar minimum yang sudah ditetapkan pemerintah pusat.

Tinggal pada saat sekarang ini, kita menunggu proses sosialisasi kepada para pengusaha dan pemerintah daerah.

Bagaimana caranya supaya seluruh komponen pengusaha dan pemerintah daerah mengetahui bahwa ada keinginan pemerintah pusat melibatkan pihak swasta untuk mengembangkan angkutan umum perkotaan. Kebijakan BTS disiapkan untuk mendukung hal tersebut.

Terkait dengan variabel lainnya atau persyaratan lainnya yang harus disiapkan guna memperlancar dan menjamin berjalannya kebijakan BTS dalam pengembangan angkutan umum perkotaan di Indonesia, silahkan saja disiapkan.

Upaya untuk melibatkan pihak swasta dalam pengembangan angkutan umum, sementara pemerintah fokus pada regulasi, standar pelayanan minimum, dan pembiayaan, menunjukkan arah perjalanan kebijakan untuk meningkatkan populasi angkutan umum perkotaan Indonesia sudah benar.

Tinggal pada saat ini, perlu ada sosialisasi besar-besaran kepada kalangan pengusaha agar mereka juga mau mengembangkan angkutan umum pada kota-kota yang menurut mereka layak investasi angkutan umum.

Jika sosialisasi besar-besaran dilakukan oleh Kementerian Perhubungan dan dilakukan secara berkala di berbagai tempat, maka pengetahuan ini akan sangat berguna bagi kota.

Sebab ada banyak (potensi) pengusaha yang secara bertahap mulai memikirkan dan bergerak dalam pengembangan angkutan umum di kota mereka berada.

Ini merupakan langkah sangat strategis mengeluarkan status kota yang krisis angkutan umum.

Meskipun memang waktunya akan relatif lama dalam proses mewujudkannya. Namun kita meyakini bahwa langkah ini akan lebih berkelanjutan daripada pemerintah membeli banyak kendaraan untuk didistribusikan ke daerah, lalu meminta pemda mengoperasionalkannya.

Jika kebijakan seperti ini masih (ingin) dilakukan, maka konsepnya adalah penyertaan modal, kerjasama antara pemerintah daerah pemerintah pusat, atau dengan pihak swasta.

Berbagai macam regulasi penyokong tadi, terutama yang berkaitan dengan BTS, bisa dijalankan.

Sekarang kita sedang menunggu, akankah kita mampu untuk mewujudkan angkutan umum massal perkotaan di seluruh Indonesia dengan pendekatan sistem terpadu?