Inilah Tantangan Besar CEO Baru Garuda Indonesia

Itu  pulalah yang sebenarnya dihadapi Emirsyah Satar saat kembali ke Garuda di tahun 2005. Dan itulah tantangan seorang change maker. Ia harus mengubah platform, memperbesar ruang, dari titik yang menyudutkan dengan pertahanan yang rapuh ke sebuah ruang besar dengan visi pertahanan yang luas.

Caotic, the End of Chaos

Barangkali tak ada industri global yang lebih caotic dari industri penerbangan. Dia diinginkan dunia, tetapi industrinya sulit meraih keuntungan. Selain investasinya yang masif,  bisnis ini highly regulated dan melibatkan banyak kepentingan.

Kalaulah negara-negara tetap mempertahankannya, itu semata-mata karena  ada sejarah national flag carrier. Jadi, kalau  di-grounded karena rugi, banyak pemimpin yang khawatir ia dipandang sebagai simbol dari kegagalan besar ekonomi.

Tambahan pula, bisa terjadi national flag carrier buntung karena terjadi ketakseimbangan ekonomi, sehingga bisa jadi perekonomian lain yang diuntungkan semisal bisnis logistik dan pariwisata. Tetapi masalahnya, dunia pariwisata kita hanya sepertiganya Malaysia, dan indeks kinerja logistik kita terparah di Asean.

Maka, Malaysia memilih untuk menyelamatkan MAS (Malaysia Airlines) kendati tahun ini didera banyak kesulitan. Kerugiannya di kuartal I-2014 mencapai 140 juta dollar AS, dan diduga akan menjadi 620 juta dollar AS pada akhir Desember ini (Forbes, 19 Juli 2014). Angka ini lebih besar dari yang diderita Garuda Indonesia yang mencapai 206,4 juta dollar AS sepanjang (Januari – September 2014).

Di Amerika Serikat sendiri, tutupnya airlines soal yang biasa. Mereka tinggal meminta perlindungan negara dalam paket UU kebangkrutan (chapter seven dan chapter eleven). Pasar telah menggantikan kepentingan lain demi efisiensi dan kompetisi. Dan anehnya, meski merugi, selalu saja ada investor baru yang berani mengadu nasib.

Industri penerbangan Indonesia belakangan ini mencatat ada tiga penerbangan lokal yang berhenti beroperasi sepanjang 2014 (Merpati 1 Februari, Sky Aviation 1 Maret, dan Tiger Mandala 1 Juli). Lalu 5 perusahaan telah  ditutup sejak 2005 (Star Air 2008, Linus 2009, Adam Air 2008, Jatayu 2008, dan Batavia 2013).

Sementara, Indonesia AirAsia juga mengurangi jumlah pesawatnya karena merugi sejak akhir tahun lalu. Informasi yang saya kumpulkan menunjukkan hampir semua armada penerbangan swasta domestik mengalami kesulitan serupa. Di negara tetangga hal serupa juga terjadi.

Ini berarti ruang untuk memperbaiki efisiensi perusahaan benar-benar terbatas. Ada kesan bahwa fundamental ekonomi mikro--yang menjadi landasan berpijak industri penerbangan--berada di ambang batas kekacauan (ini istilah strategic management, the end of chaos). Setelah bertahun-tahun diabaikan oleh pemerintahan sebelumnya, tiba-tiba kita terbangunkan. Tetapi begitu terbangun, regulasinya belum sempat diurai, namun kerugiannya sudah dirasakan.

Kita tersadarkan oleh analisis industri yang menjelaskan mengenai biang keladi kerugian. Apakah itu kegagalan CEO melihat jauh ke depan, abai (ignorant), kesimpangsiuran manajemen, atau belenggu yang begitu kuat. Biasanya hal ini terjadi karena interplay antara keduanya, yaitu gagalnya CEO mengirim siynal yang kuat pada regulator untuk bertindak cepat.

Tetapi harap dicatat, awal 2014 perhatian para regulator lebih tertuju pada pesta demokrasi ketimbang mengurus ekonomi.

Jadi, fondasi ekonomi mikro yang tak terurus itu bisa saja menjadi biang keladi dari melambungnya kerugian: mahalnya harga avtur dan kepadatan traffic pesawat di bandara. Ditambah lagi, depresiasi mata uang rupiah dalam konteks price ceiling yang diterapkan regulator.

Namun ini juga bisa terjadi karena para CEO gagal menendang informasi yang kencang kepada regulator dan politisi agar segera bertindak. Mengapa demikian? Jawabnya adalah karena tahun-tahun sebelumnya mereka terlenakan oleh bisnis yang positif, yang terlihat dari banyaknya piagam penghargaan. Seperti kata Jim Collins “good is the enemy of great”.