Haruskah Harga Tiket Pesawat Diturunkan?

KOMPAS.com - Pada 2 Mei 2019 lalu Badan Pusat Statistik merilis jumlah penumpang pesawat rute domestik Indonesia pada periode Januari- Maret 2019 turun 17,76 persen dibanding periode yang sama tahun lalu. Pada periode tahun ini, jumlah penumpang sebanyak 18,3 juta orang. sedangkan pada periode tahun lalu sebanyak 22,2 juta orang. 

Kepala BPS Suhariyanto mengatakan penurunan penumpang domestik ini salah satu permasalahannya adalah harga tiket pesawat yang mahal yang sudah terjadi sejak akhir tahun lalu hingga saat ini.

Menurutnya kenaikan harga tiket pesawat ini juga menyebabkan tingkat okupansi (keterisian hotel) hotel berbintang di Indonesia pada periode yang sama turun 4,21 persen yaitu dari 57,1 persen tahun lalu menjadi 52,89 persen tahun ini (Kompas.com, Kamis 2/5/2019).

Dari laman yang sama, Menteri Koordinator Perekonomian Darmin Nasution juga mengatakan bahwa harga tiket pesawat yang tinggi juga ikut menjadi salah satu penyebab inflasi di bulan April 2019 yang mencapai 0,44 persen. Tiket pesawat melengkapi penyebab-penyebab alami seperti harga bawang putih, bawang merah, cabai merah, ayam dan telur.

Kementerian Perhubungan selaku kementerian yang membawahi penerbangan nasional sudah angkat tangan. Menhub Budi Karya Sumadi bahkan mempersilahkan Menko Perekonomian dan Meneg BUMN untuk turut mengurai permasalahannya.

Menurutnya, salah satu permasalahan ada di maskapai BUMN yaitu Garuda Indonesia yang menjadi price leader dan sampai saat ini masih tidak mau menurunkan harga tiketnya.

Budi beralasan tidak mau mencampuri terlalu dalam urusan bisnis maskapai penerbangan. Bahkan Budi juga berencana melakukan konsultasi ke Komisi Pengawas Persaingan Usaha (KPPU) terkait kewenangannya sebagai regulator melakukan revisi tarif batas atas tiket pesawat. (Kompas.com, 2/5/2019).

Menurunkan Harga Tiket?

Menurunkan harga tiket pesawat saat ini dengan meminta maskapai secara sukarela tentu saja sangat kontraproduktif. Hal ini karena posisi keuangan maskapai dari sisi operasional yang masih sangat merah. Indikasinya bisa dilihat dari laporan keuangan 2018 dari Garuda Group.

Selama tahun 2018, Garuda disebutkan memperoleh laba US$ 809,85 ribu atau sekitar Rp11,33 miliar (kurs Rp 14.000,-). Padahal tahun sebelumnya maskapai ini rugi hingga sebesar US$216,58 juta. Dan hingga kuartal III tahun 2018, maskapai ini sebenarnya juga masih merugi sekitar US$ 114,08 juta.

Sayangnya laba tahun 2018 tersebut dikarenakan pendapatan dari lain-lain (ancillary revenue) yaitu berupa pendapatan dari kerjasama dengan pihak ketiga ( Mahata Aero Teknologi) sebesar US$ 239.940.000. Pendapatan itu sebenarnya juga masih berupa piutang. Dan jika piutang tersebut tidak dicatatkan sebagai pendapatan, Garuda sesungguhnya masih merugi secara operasional hingga US$ 244,96 juta.

Maskapai lain sepertinya mengalami nasib tak jauh beda. Sriwijaya Air akhirnya merapat ke Garuda Group karena keberatan membayar hutangnya. Sedangkan Lion Group di hadapan rapat dengar pendapat dengan anggota Komisi V DPR RI juga sudah mengakui prediksi bisnisnya meleset sehingga harus merevisi pola bisnis dengan mengadakan bagasi berbayar dan menetapkan harga tiket tinggi untuk menutupi defisit keuangannya.

Upaya manajemen Garuda untuk mendapatkan tambahan dari ancillary revenue sebenarnya patut diapresiasi dan ditularkan pada maskapai lain. Dengan pendapatan yang meningkat, diharapkan bisa menutup biaya operaional dan pada akhirnya bisa menurunkan harga tiket.

Pemerintah seharusnya juga mendorong maskapai lain untuk menambah penghasilan dari ancillary revenue. Banyak bidang yang bisa digarap, baik berupa kerjasama pemasangan teknologi internet di pesawat seperti yang dilakukan Garuda dan Mahata, bisa juga dari bidang periklanan dan lainnya.

Hal ini serahkan saja kepada maskapai untuk mengembangkan kreatifitas. Tugas Pemerintah adalah mengawasi agar ancillary revenue tersebut tidak melanggar azas keselamatan, keamanan dan pelayanan.

Keselamatan dan keamanan merupakan mandatory yang harus dilaksanakan sesuai aturan-aturan yang berlaku. Sedangkan terkait layanan atau bisnis, maskapai bisa melakukan kreasi tetapi harus tetap di dalam koridor aturan-aturan keselamatan dan keamanan.

Bidang bisnis ini sebenarnya juga mempunyai pengaruh terhadap keselamatan dan keamanan. Karena dengan bisnis yang baik, maskapai akan sehat dan memperoleh keuntungan yang pada akhirnya juga bisa menjaga keselamatannya.

Misalnya dalam hal perawatan pesawat, training SDM, pembaruan armada dan sebagainya.
Untuk itu, Pemerintah sebagai regulator juga seharusnya bisa masuk di wilayah ini dalam batas-batas tertentu. Untuk itu Pemerintah harus kreatif dalam mengatur dan selalu mengikuti perkembangan teknologi dan zaman.

Jadi kekhawatiran Menhub Budi Karya Sumadi untuk memasuki wilayah bisnis maskapai penerbangan sebenarnya tidak masuk akal.

Evaluasi TBB dan TBA

Ada banyak hal yang bisa dilakukan oleh Kementerian Perhubungan untuk menyeimbangkan kepentingan maskapai bisa terus beroperasi dengan permintaan masyarakat agar harga tiket terjangkau dan tidak mengganggu pola transportasi mereka.

Menhub bisa menghentikan praktek legal adanya price leader yang saat ini dilakukan Garuda dengan cara menghapus jenis dan berbagai syarat layanan maskapai, termasuk besaran tarifnya.

Biarkan maskapai berkreasi sendiri, apakah akan menggunakan pola layanan penuh (full service) menengah (medium) dan tanpa layanan (no frills/ LCC), atau justru menggunakan pola campuran. Dengan demikian tercipta persaingan yang adil antar maskapai. Dan maskapai akan terpacu beroperasi dengan prinsip efektif dan efisien.

Agar tidak terjadi perang tarif antar maskapai dan melindungi konsumen dari tarif yang terlalu tinggi, Kemenhub bisa menerapkan tarif batas bawah (TBB) dan tarif batas atas (TBA) secara selektif dan adaptif terhadap perkembangan atau bisa cepat direvisi jika ada perubahan di masyarakat.

Untuk penerbangan antara kota-kota besar di Jawa seperti Jakarta, Bandung, Surabaya, Semarang, Jogja, Solo, Denpasar dan Malang, tarif batas bawah dan atas bisa dinaikkan. Atau bahkan tarif batas atas bisa dihapus.

Hal ini karena perekonomian masyarakat di kota-kota tersebut sudah sangat tinggi. Dan antar kota-kota itu juga sudah tersambung dengan jalan raya dan tol serta kereta api yang bagus. Dengan demikian masyarakat bisa memilih secara rasional pola transportasi mereka.

Jika mempunyai dana lebih dan membutuhkan waktu cepat, bisa naik pesawat. Jika tidak, bisa menggunakan bus, mobil atau kereta yang lebih murah namun waktunya agak sedikit lama.

Dengan demikian maskapai juga tidak akan bisa sewenang-wenang menentukan tarif yang tinggi karena bisa saja penumpang beralih ke moda transportasi lain.

Namun maskapai juga tidak perlu cemas karena rute-rute di dalam Jawa termasuk rute terpadat. Provider penyedia analisa digital penerbangan internasional dari London, OAG, mencatat bahwa rute Jakarta-Surabaya PP sebagai rute domestik terpadat no 8 di dunia dengan 103 penerbangan per hari.

Sedangkan rute Jakarta – Denpasar PP nomor 14 dengan 87 penerbangan per hari.
Sedangkan untuk rute luar Jawa, Kemenhub bisa menurunkan tarif batas bawah dan batas atas sehingga terjangkau oleh masyarakat yang tingkat perekonomiannya belum seperti di Jawa.

Di luar Jawa juga belum ada transportasi pengganti yang setara sehingga transportasi udara sangat dibutuhkan.

Agar maskapai bersedia menjalani penerbangan di luar Jawa, bisa dilakukan subsidi silang. Maskapai yang membuka penerbangan di luar Jawa akan mendapatkan slot penerbangan tertentu di dalam Jawa. Kemenhub bisa melakukan perhitungan yang adil terkait hal ini.

Menhub bisa menggunakan instrumen yang ada di Permenhub No PM 20 tahun 2019 atau Keputusan Menhub No KM 72 tahun 2019. Jika perlu, kedua aturan itu disesuaikan lagi.

Musim libur puasa dan lebaran tahun ini bisa dijadikan momentum bagi Kemenhub untuk melakukan evaluasi. Karena saat itu harga tiket biasanya sangat tinggi dan masyarakat tidak banyak melakukan protes karena kebutuhan mudik dan balik lebaran.

Sektor Pariwisata

Sektor pariwisata sebenarnya juga tidak perlu terlalu bingung karena hubungannya lebih banyak dengan penerbangan internasional. Dengan modal yang kuat dan jaringannya yang luas di luar negeri yang menggunakan nilai tukar finansial berbeda-beda, mereka bisa memberikan harga tiket yang terjangkau ke Indonesia.

Juga karena tidak ada batasan soal layanan dan tarif, mereka dan maskapai nasional bisa bersaing dengan adil.

Di sisi lain, dengan turunnya harga tiket di luar Jawa juga bisa meningkatkan dan memperbanyak penerbangan di wilayah ini. Banyak spot-spot wisata yang bisa dibuka dan dikembangkan seperti misalnya di Sulawesi dan Indonesia bagian Timur.

Kemenhub bisa membantu dengan membangun infrastruktur penerbangan dan mendorong maskapai membuat hub penerbangan di luar Jawa. Seperti misalnya yang baru-baru ini dilakukan grup AirAsia di Lombok. Selain di Lombok, hub penerbangan bisa dibuka di Makassar atau kota lain.

Sedangkan untuk pariwisata di Pulau Jawa juga akan bisa lebih berkembang karena moda transportasi darat dan kereta turut berkembang. Kota-kota yang saat ini tidak mempunyai bandara, akan bisa turut berkembangn karena dilewat jalan tol atau jalur kereta api.

Pengelola sektor pariwisata bisa mengembangkan tempat-tempat wisata di kota-kota tersebut dengan kolaborasi antara transportasi udara dari luar negeri dan disambung tol atau kereta. Hal ini sudah diterapkan dan berhasil di Eropa, Amerika, Australia dan daerah-daerah lain. Jadi kecemasan sektor pariwisata juga bisa diminimalisir.

Masih banyak hal lain yang sebenarnya bisa dilakukan dan dikembangkan daripada kita sibuk menekan maskapai untuk menurunkan tiket. Yang diperlukan hanyalah berfikir kreatif, koordinasi antar instansi yang baik dan kemauan untuk melakukannya dengan didasari kepentingan yang sama, untuk Indonesia.