Memaknai Layanan Kapal Bongsor Maskapai Kontainer Prancis

Alexander von Humboldt, nama kapal yang bersandar itu, merupakan satu dari tiga kapal dengan kapasitas 16 ribu twenty foot equivalent unit milik pelayaran tersebut yang akan melayani Jakarta-AS (Amerika Serikat)setiap minggu.

Dengan kapasitas sebesar itu, Alexander von Humboldt merupakan kapal kontainer terbesar yang pernah sandar di pelabuhan di Indonesia. Dua kapal sedimensi lainnya adalah Jules Verne dan Marco Polo.

Direktur Jenderal Perhubungan Laut, Arif Toha, mengungkapkan bahwa dengan adanya pelayanan langsung ke AS lewat kapal berkapasitas bongsor milik CMA CGM tadi akan meningkatkan efisiensi logistik dari segi harga dan waktu.

Dia juga berharap kargo-kargo yang ada di sekitar Pulau Jawa bisa ke Pelabuhan Tanjung Priok dahulu baru ke negara tujuan daripada ke Singapura.

Dengan begitu, biaya logistik akan semakin kompetitif sehingga Pelabuhan Tanjung Priok dapat menjadi transshipment di Asia Tenggara. Hal ini menjadi peluang besar bagi ekspor Indonesia untuk mengirimkan barang dengan waktu yang singkat yakni 23 hari dan meminimalkan penanganan alih muat di berbagai pelabuhan.

Layanan Jakarta-AS (diberi nama Columbus JAX) CMA CGM itu menawarkan konektivitas tanpa batas ke Pantai Timur dan Pantai Barat AS dengan waktu transisi 34 hari dan meningkatkan waktu transit industri.

Layanan JAX mengirimkan produk lokal dan produk manufaktur seperti kertas, karet, garmen dan barang elektronik dari Indonesia ke Amerika Utara setiap minggu.

Chief Executive Officer CMA CGM Asia Pacific Limited, Laurent Olmeta menuturkan, layanan tersebut merupakan komitmen CMA CGM dalam penyediaan konektivitas pasar dan memberikan keunggulan layanan.

Sementara itu, Pelindo pasca-merger berfokus pada standardisasi operasional dalam efisiensi dan efektivitas layanan di seluruh terminal untuk mengurangi port stay dan cargo stay di pelabuhan sehingga menurunkan biaya logistik di Indonesia.

Direktur Utama Pelindo, Arif Suhartono, berharap kedatangan kapal besar itu semakin memperkuat konektivitas Pelabuhan Tanjung Priok dengan jaringan pelabuhan internasional dan memberikan manfaat bagi kelancaran arus ekspor-impor barang di Indonesia.

Kehadiran Columbus JAX dengan tiga kapal bongsornya jelas memberikan optimisme bagi publik dalam negeri. Sehingga, media lokal pun hampir serentak memberitakannya; dari yang berbahasa Indonesia hingga hahasa Inggris.

Saya juga membaca beberapa media internasional ikut memberitakannya. Tentu saja dengan alasan yang berbeda. Tetapi, jangan sampai pula optimisme membutakan penilaian.

Beberapa catatan

Ada beberapa catatan yang bisa diberikan terhadap sepak terjang maskapai kontainer Prancis itu sebelumnya. Catatan ini penting untuk mengetahui sustainability layanannya; apakah terus berlanjut atau berhenti sebagaimana yang sudah-sudah.

Pertama, sebelum meluncurkan layanan Columbus JAX, CMA CGM diketahui pernah pula menyediakan layanan direct call yang dinamai Java South East Asia Express Service pada April 2017. Menggunakan MV Titus dengan kapasitas 10,000 twenty foot equivalent unit (TEU), layanan ini menuju Los Angeles. MA CGM juga mengoperasikan MV Tage dalam layanan ini.

Presiden Joko Widodo pernah melepas ekspor nasional menggunakan layanan tersebut pada 2018. Adapun rutenya meliputi Jakarta-Laem Chabang (Thailand)-Ho Chi Minh (Vietnam)-Los Angeles.

Sayang, layanan hanya berlangsung setahun dan terpaksa dihentikan karena muatan yang diangkut, khususnya dari Jakarta, terbilang rendah dan tidak bertumbuh.

Sementara itu, pelabuhan-pelabuhan dalam rute Columbus JAX mencakup Jakarta-Laem Chabang-Vung Tau (Vietnam)-Singapura-Port Klang (Malaysia). Yang menarik dari rute ini adalah dimasukannya dua transshipment hub di kawasan Asia Tenggara, yaitu Singapura dan Port Klang.

Pada rute Java South East Asia Express Service sebelumnya, keduanya tidak masuk. Kok, bisa begitu?

Jawaban sederhananya adalah: sepertinya kapal-kapal yang dioperasikan dalam layanan Columbus JAX tetap diposisikan sebagai kapal feeder dengan Singapura dan Port Klang sebagai destinasinya.

Selanjutnya peti kemas yang diturunkan di sana akan dialihmuatkan ke kapal lain, bisa saja ke maskapai lainnya.

Sekadar catatan, dalam layanan direct call bisa saja peti kemas dikapalkan dengan kapal yang langsung menuju ke destinasi akhir. Atau, bisa juga kapal berlabuh di beberapa pelabuhan terlebih dahulu sebelum akhirnya menuju pelabuhan akhir tetapi peti kemas tidak dipindahkan ke kapal lain.

Yang perlu diperhatikan adalah direct call tidak otomatis membuat ocean freight jadi lebih rendah dibanding transshipment. Semuanya tergantung kebutuhan dan kapasitas kapal.

Jika layanan direct call tidak mencapai economics of scale, tarifnya tetap akan tinggi karena fixed costs kapal-kapal besar sangat tinggi. Layanan direct call bukanlah segalanya.

Kedua, situasi ekonomi global saat ini sedang tidak baik-baik saja. Ekspor ke AS di semester kedua menurun. Throughput peti kemas turun sebesar 11 persen pada September dibanding Agustus (month-to-month).

Boleh dikatakan tahun ini tidak ada peak season karena permintaan turun. Ocean freight untuk spot rate juga turun sementara contract rate yang sudah kadung disepakati antara shipper/consignee dan operator pelayaran peti kemas akan direvisi.

Beberapa main line operator atau MLO sudah melakukan konsolidasi layanannya, artinya rute atau port of call yang ada mulai ditutup dan disatukan ke dalam layanan yang betul-betul profitable. Hal itu diikuti dengan kebijakan blank sailing.

Last but not least, saat ini kegiatan ekspor dan impor sudah begitu terintegrasi dengan bisnis global dan rentan berkontraksi. Singkat cerita, apa yang dilakukan oleh CMA CGM merupakan langkah yang berani. Semoga saja mereka bisa bertahan.