Membangun Industri Pelayaran

Pengusaha umumnya juga membeli kapal bekas buatan Jepang, China, Korea, dan sebagian kecil dari Eropa. Bila rusak, perbaikan dilakukan di galangan kapal dalam negeri, dengan mendatangkan suku cadang dari luar negeri.

”Ini juga menjadi kendala. Walau kapalnya dibuat di galangan kapal dalam negeri, sebagian besar komponennya diimpor sehingga semua harus dibeli dari luar, terutama komponen seperti mesin, peralatan navigasi dan keselamatannya. Di sini relatif hanya menjahit saja karena sebagian besar pelat bajanya juga masih diimpor,” tutur Asmari. Akibatnya, biaya operasi yang harus dikeluarkan bertambah, mulai untuk membeli suku cadang, ongkos kerja hingga docking.

Satria Russa, pemilik PT Juli Rahayu, kewalahan membayar biaya perawatan (dok) yang rutin dilakukan dua tahun sekali. Untuk satu kapal kargo berkapasitas 1.500-2.000 GT, Satria mengeluarkan biaya dok Rp 1,5 miliar sampai Rp 2 miliar. Biaya perawatan selama sekitar 20 hari itu meliputi penggantian pelat seluruh bagian kapal, kontrol poros baling-baling kapal, serta pengujian tangki air tawar dan bahan bakar minyak.

Sattar Sirajuddin, pengusaha kapal lainnya, berpendapat, kontrak kerja sama dengan badan usaha milik negara ataupun perusahaan swasta dibutuhkan untuk pengadaan armada yang lebih memadai. ”Dengan adanya kontrak, pihak perbankan akan lebih yakin memodali kami,” katanya.

Baik Satria maupun Sattar memiliki kapal buatan tahun 1970-1980 yang dibeli bekas dari Jepang dan Jerman. Sattar, misalnya, membeli 3 kapal kargo bekas dari Jepang berkapasitas 2.700 GT pada 1997 seharga Rp 7,5 miliar per unit.

Bambang Harjo, Direktur Utama PT Adiluhung Sarana Segara Indonesia, salah satu perusahaan galangan kapal di Madura, Jawa Timur, mengatakan, saat ini dari 141 pelabuhan di Indonesia hanya 20 persen di antaranya yang memiliki galangan. ”Galangan kapal hanya terpusat di Batam, Tanjung Priok (Jakarta), dan Surabaya,” ujarnya.

Menurut Bambang, karena galangan jauh dari pelabuhan, kapal-kapal laut harus berlayar menuju galangan tertentu di pelabuhan lain. ”Ini mengakibatkan ekonomi biaya tinggi karena harus menggunakan bahan bakar nonsubsidi,” ujarnya.

Dicontohkan Bambang, Pelabuhan Semayang, Balikpapan, yang dapat disandari kapal dengan panjang sampai 250 meter. Namun, galangan di Balikpapan hanya mempunyai kapasitas dok untuk kapal-kapal dengan panjang maksimal 60 meter.

Pelabuhan Bitung yang dapat disandari kapal dengan panjang sampai 200 meter, tetapi galangan yang ada di Bitung dan Manado mempunyai kapasitas dok hanya bisa untuk kapal-kapal dengan panjang di bawah 50 meter. ”Pemerintah perlu menerbitkan perizinan dengan insentif khusus agar pengusaha mau membangun galangan di pelabuhan-pelabuhan tertentu,” katanya.

Bambang mengatakan, perbankan pun tidak memihak industri galangan kapal. ”Tentu saja harus ada campur tangan pemerintah. Di luar negeri, misalnya, ada kredit maritim dengan suku bunga maksimal 3 persen. Di Indonesia, kami terkena suku bunga permodalan 11-13 persen per tahun,” ujarnya. Lebih baik lagi bila, katanya, dikenakan keringanan pajak.

Kini, kata Bambang, ada 110 galangan kapal di seluruh Indonesia. ”Jelas kurang jumlahnya. Ada 12.300 kapal di bawah INSA, belum lagi 15.000 kapal pelayaran rakyat. Tidak heran bila sering terjadi antrean menunggu giliran dok,” ujarnya.

Direktur The National Maritime Institute (Namarin) Siswanto Rusdi mengatakan, untuk menggairahkan industri galangan kapal, industri pelayaran di Tanah Air harus lebih dulu disehatkan. Untuk itu dibutuhkan langkah radikal terkait kebijakan finansial yang selama ini berlaku.(ADH/RIZ/RYO/DOE)