Menakar Langkah Menhub Mencari Operator Terminal Peti Kemas Patimban

Merespons ajakan ini, perusahaan pelayaran tersebut akan melakukan studi kelayakan terlebih dahulu.

Tidak dijelaskan berapa lama studi itu akan dilakukan dan kapan keputusan jadi tidak atau tidaknya mereka terlibat di pelabuhan yang terletak di Kabupaten Subang, Jawa Barat.

Apa yang dilakukan oleh BKS itu menarik dikomentari karena sepertinya yang bersangkutan mengalami kepanikan.

Jangan-jangan sampai konstruksi terminal peti kemas Pelabuhan Patimban selesai dikerjakan tidak ada yang dapat mengoperasikannya. Begitulah yang saya persepsi.

Tidak ada yang salah dengan apa yang dia lakukan. Dengan pinjaman dari pemerintah Jepang yang bernilai triliun rupiah untuk membangun pelabuhan Patimban, yang bersangkutan jelas berkepentingan mencarikan operator terminal untuk pelabuhan itu.

Dia harus berbuat sesuatu untuk itu, bagaimanapun caranya. Tidak dapat menemukan operator/mitra operator yang tepat, maka pelabuhan tersebut bisa jadi berakhir mangkrak.

Ihwal langkah “kepala ke kaki, kaki ke kepala” sang menteri dapat dilihat saat Pelabuhan Patimban akan bidding operator terminal kendaraan.

BKS melarang (kala itu) PT Pelabuhan Indonesia II ikut serta sehingga yang ikut penawaran hanya dua korsorsium, CT Corp dan Samudera Indonesia.

Praktik itu jelas melanggar aturan yang berlaku karena setidaknya harus ada tiga peserta dalam setiap proses bidding. Namun BKS tetap tancap gas.

Ketika hanya ada dua pihak yang bersaing, panitia lelang lantas menetapkan konsorsium CT Corp sebagai pemenang kendati dari sisi kekuatan jeroan (finansial dan pengalaman) konsorsium tandingan jauh lebih unggul.

Sekadar mengilas-balik, konsorsium CT Corp terdiri dari PT CT Corp Infrastruktur Indonesia, PT Indika Logistics & Support Services, PT U Connectivity Services dan PT Terminal Petikemas Surabaya. Semuanya kini tergabung dalam PT PPI.

Di balik CT Corp ada nama konglomerat Chairul Tanjung, di belakang Indika Logistics & Support Services ada Arsjad Rasjid serta Wahyu Trenggono di balik layar PT U Connectivity Services.

Dalam operasional terminal, PT PPI menunjuk pihak ketiga sebagai operator terminal kendaraan, dalam hal ini PT Toyota Tsusho Corporation, anggota Toyota Group.

Dengan melakukan pendelegasian pengelolaan terminal yang mereka kuasai, PPI sudah menjadi landlord alias induk semang. Tak jelas berapa duit PPI dapat dari aksi ini.

Diperkirakan model bisnis seperti ini akan diulang kembali penerapannya untuk pengelolaan terminal peti kemas dan terminal/dermaga lain yang ada dalam area pelabuhan Patimban.

Yang juga menarik dikomentari adalah pilihan mengundang Maersk Line untuk menjadi operator terminal peti kemas Pelabuhan Patimban.

Perusahaan ini salah satu pelayaran ternama di dunia sehingga tidak perlu diragukan bonafiditasnya.

Bagi perusahaan ini, bisnis kepelabuhan di Indonesia bukan sesuatu yang baru. Pada 2011, ketika pemerintah melelang terminal Kalibaru di Pelabuhan Tanjung Priok, pelayaran ini ikut serta melalui konsorsium PT Pelayaran Bintang Putih-AP Moller-Maersk Terminals (APM Terminals).

Setelah dievaluasi oleh Kementerian Perhubungan, konsorsium tersebut dinyatakan tidak lulus prakualifikasi.

Yang juga gugur dalam fase ini adalah PT Pelabuhan Indonesia IV. Sementara lima peserta tender yang lain (PT Pelindo II, konsorsium PT Pelabuhan Socah Madura-PSA PE Asia, konsorsium PT Pelindo I International Container Terminal Services-PT Sinar Rajawali Cemerlang, konsorsium 4848 Global System-Mitsui-Evergreen-Nusantara Infrastruktur, dan konsorsium PT Hutchison Port-Brilliant Permata Negara-PT Salam Pacific Indonesia Lines-Cosco Pacific Limited) melaju ke tahap berikutnya.

Kita semua tahu siapa kini yang menjadi operator New Priok Container Terminal (NPCT) 1, nama yang dilekatkan pada proyek itu setelah selesai konstruksinya.

Setelah sekian lama berselang, Maersk Line sekarang tengah dibujuk oleh BKS agar mau menjadi operator terminal peti kemas Pelabuhan Patimban.

Pertanyaan sederhana, apa dia tahu catatan sejarah itu? Memang, masa 11 tahun yang lalu berbeda jauh dengan tahun 2022, tetapi sejarah tidak boleh dilupakan.

Tidak lolos prakualifikasi tentulah ada sebabnya. Saya sedikit-banyak tahu hal itu, namun lebih baik tidak dibuka di sini. Saya tidak hendak menyudutkan Maersk Line.

Bagaimanapun perusahaan itu sudah menghubungkan Indonesia dengan pelabuhan-pelabuhan di luar negeri melalui perwakilan mereka di sini, pelayaran Bintang Putih. Karenanya perlu diapresiasi.

Sepertinya yang akan masuk sebagai operator terminal peti kemas, jika pelayaran Denmark itu serius, adalah anak usaha terminal mereka, APM Terminals. Kita tunggu saja akhir ceritanya.

Terakhir yang perlu dicatat, malah perlu dikritik, dari langkah Menhub BKS mencarikan operator terminal peti kemas khususnya dan Pelabuhan Patimban umumnya adalah kelalaiannya menangani aspek regulasi di pelabuhan itu.

Maksudnya begini. Sejak Pelabuhan Patimban dimulai pembangunan fisik pertamanya hingga fase sekarang (penyelesaian terminal peti kemas) tidak jelas siapa yang menjadi regulatornya. Regulator di sini mencakup aspek bisnis dan keselamatan atau safety.

Di sana memang ada regulator, yaitu Kantor Kesyahbandaran dan Otoritas Pelabuhan (KSOP). Unit inilah yang mewakili pemerintah ketika operasional Pelabuhan Patimban diserahkan kepada PT PPI melalui perjanjian konsesi lebih-kurang dua tahun lalu.

Tetapi unit kerja ini terlalu kecil untuk mengurusi aspek keselamatan dan bisnis sekaligus. Mereka mewakili kantor yang lebih besar: Otoritas Pelabuhan dan Kantor Syahbandar Pelabuhan Tanjung Priok.

Menhub dinilai lalai sebab untuk pelabuhan sebesar Patimban, yang disebut-sebut setara, bahkan lebih besar dibanding Pelabuhan Tanjung Priok, KSOP yang ada jelas tidak akan bisa menangani aspek keselamatan dan bisnis kepelabuhan di sana.

Apalagi aspek regulasi itu memiliki cakupan yang luas seperti customs, immigration, quarantine (CIQ). Makin rumit sajalah tugas KSOP Patimban.

Di sela-sela tugasnya mencari calon operator terminal peti kemas Pelabuhan Patimban, sebaiknya BKS mulai memperhatikan juga sisi regulasi; tidak hanya menyibukan diri dengan kegiatan memasarkan terminal kepada calon investor.

Lucu aja kalau nanti operatornya sudah dapat, lalu ada masalah seputar regulasi, tetapi tidak bisa diselesaikan karena regulatornya underperformed.