"Air Diplomacy" dan "Ban" Uni Eropa

PADA, memoar perang dari Jenderal Charles de Gaulle, dirumuskan tentang adanya formula dari hubungan diplomasi dengan penggunaan kekuatan senjata. Dalam menentukan kebijakan luar negeri, maka unsur angkatan perang berperan sebagai pendukung.

Dari sinilah maka kemudian muncul terminologi turunannya yang dikenal sebagai atau dengan istilah “Air Diplomacy”.

Dari beberapa definisi tentang Air Diplomacy, maka intisarinya dapat disimpulkan bahwa Air Diplomacy adalah implementasi penggunaan aset “air and space” atau National Air Power sebagai penunjang kebijakan luar negeri. Termasuk didalamnya tentu saja mengenai penerbangan sipil. (kutipan salah satu jurnal Air University).

Demikianlah sejak perang dunia kedua berakhir, maka negara-negara besar yang memiliki kekuatan udara yang canggih disadari atau tidak telah menerapkan atau mengimplementasikan Air Diplomacy dalam menjalankan kebijakan luar negerinya.

Sejak bom atom dijatuhkan di Hiroshima dan Nagasaki yang menghentikan perang dunia ke 2, maka peranan Air Power sebuah negara menjadi sangat dominan dalam kebijakan yang berkait dalam hubungan antar negara.

Dapat dipastikan negara yang memiliki kekuatan udara yang unggul akan dengan mudah memaksakan kehendaknya, karena kebijakan luar negerinya ditopang oleh kekuatan senjata terutama senjata udara.

Contoh yang sangat menonjol adalah ketika AS menyerang dan meluluhlantakkan Saddam Hussein, walaupun tidak ada bukti kuat tentang adanya senjata pemusnah massal sebagai alasan.

Demikian pula kekuatan udara Israel yang telah menopang kokohnya eksistensi negara kecil itu di tengah negara-negara Arab yang menjadi musuhnya.

Pada tahun 2007, menyusul begitu banyak terjadi kecelakaan pesawat terbang di tanah air, maka Indonesia dimasukkan ke kelompok negara kategori 2 penilaian FAA (Federal Aviation Administration) otoritas penerbangan Amerika Serikat yang sangat berpengaruh dalam manajemen penerbangan sipil global.

Penyebabnya adalah mengacu kepada lebih dari 120 temuan audit ICAO (International Civil Aviation Organization) yang menyatakan Indonesia tidak memenuhi persyaratan International Civil Aviation Safety Regulation.

Indonesia dinyatakan tidak comply terhadap demikian banyak item pada regulasi keselamatan penerbangan internasional. Salah satu diantaranya adalah kurangnya jumlah inspektor Penerbangan dan rendahnya “take home pay” dari para inspektor tersebut.

Ketika saya sebagai Ketua Timnas EKKT (Evaluasi Keselamatan dan Keamanan Transportasi) menyelesaikan tugas dan melapor langsung kepada Presiden, beliau segera memperpanjang masa tugas EKKT dengan fokus pada tugas menyelesaikan persoalan Ban Uni Eropa.

Ban UE adalah tindakan otoritas penerbangan UE yang melarang semua maskapai penerbangan Indonesia ke Eropa. Larangan tersebut bersandar kepada temuan ICAO dan juga pada ketentuan FAA yang menggolongkan RI pada kelompok kategori 2, yaitu negara-negara yang tidak comply dengan standar keselamatan penerbangan internasional.

FAA menempatkan negara-negara anggota ICAO dalam 2 kategori yaitu kategori 1 adalah negara-negara yang memenuhi syarat keselamatan penerbangan internasional dan kategori 2 adalah negara yang tidak comply dengan regulasi keselamatan penerbangan ICAO.

Saya bersama tim kecil diutus pemerintah ke Brussel, markas besar otoritas penerbangan UE untuk dapat segera menyelesaikan Ban UE.